Klimagassutslipp fra den globale transportsektoren beløp seg i 2019 på 8,9 GtCO2-ekvivalenter, opp fra 5,1 Gt i 1990. I 2019 utgjorde utslipp fra transportsektoren 15 % av verdens  klimagassutslipp, og 23 % av globale energirelaterte CO2-utslipp. Utslippene fra transportsektoren har økt raskt (1,8 prosent årlig vekst i gjennomsnitt), og siden 2010 har ingen av de andre sluttforbruker-sektorenes utslipp vokst raskere. Den raske økningen i utslipp er en konsekvens av veksten i den globale transportaktiviteten (både innen person- og godstransport), som har økt raskere enn at forbedringer innen energi- og drivstoffeffektivisering har kunnet utligne de økte utslippene.

(SPM B.2.2, Kap. 10, s. 1055-1056) 

Transport er den største energiforbrukeren i 40 prosent av verdens land, og den nest største i mesteparten av de øvrige landene. I global sammenheng er veitrafikken den desidert største utslippskilden innen transportsektoren med 6,1 GtCO2-ekvivalenter (70 prosent av utslippene fra transportsektor), fulgt av skipsfart med 0,8 Gt og internasjonal luftfart med 0,6 Gt (se figuren under). Transportrelaterte utslipp har økt mer for utviklingsland enn i Europa og Nord Amerika, en trend som sannsynligvis vil forsterkes de kommende tiårene 

(SPM B.2.2, Kap. 10, s. 1052-1056) 

Det finnes et vidt spektrum av mulige strategier for utslippsreduksjoner i transportsektoren. Disse kan kategoriseres i samsvar med Unngå-flytte-forbedre rammeverket (ASI – "Avoid-shift-improve"). Unngå-strategier sikter på å redusere den totale transportmengden. Dette kan for eksempel oppnås gjennom tettere bosetningsmønstre eller utvidete ordninger for hjemmekontor. Flytte-strategier har som mål å effektivisere transportsystemet gjennom å fremme et transportmiddelskifte der flest mulig reiser går fra utslipps- og ressursintensive reisemåter over til aktive, delte og kollektive reisemåter. Dette kan for eksempel oppnås gjennom forbedringer av infrastrukturen til disse transportmidlene. Formålet med forbedre-strategier er å redusere per-kilometer utslipp, for eksempel gjennom insentiver for å skifte ut kjøretøy med forbrenningsmotorer med batterielektriske eller hydrogenbrenselscelledrevne kjøretøy. 

(Kap. 5, s. 509; Kap. 10, s. 1059-1061) 

Det er viktig at de nevnte strategiene gjennomføres i sammenheng. Dersom man ikke innfører unngå- og flytte-tiltak samtidig som man innfører forbedre-tiltak, kan den totale transportmengden fortsette å øke slik at effekten av forbedre-tiltakene blir svekket eller i verste fall fører til økte utslipp. Dette forklares blant annet med såkalte tilbakeslagseffekter ("rebound-effects") Tilbakeslagseffekt er et begrep som brukes for å beskrive tendensen til at effektiviseringer ikke fører til besparelser, men til at forbruket av den effektiviserte ressursen øker. Effektivisering kan gjennom forskyvningseffekter også føre til økt forbruk på andre områder. Tilbakeslagseffekter i transport kan for eksempel oppstå når en isolert satsing på forbedre-tiltak fører til at den totale transportmengden – og dermed utslippene – øker. 

(Kap. 5, p. 531) 

Dersom man for eksempel innfører insitamenter for utrulling av ny teknologi i form av nullutslippspersonbiler uten å samtidig gjøre tiltak for å redusere transportetterspørselen, kan man ende med å øke det totale transportvolumet i veitrafikken. En økt transportmengde på vei skaper behov for kapasitetsutvidelser i veinettet. Bedre kapasitet i veinettet gjør det mer attraktivt å reise med personbil og frakte gods på vei, som gjør at også fossilbasert veitransport øker. Etter hvert som bilholdet øker, struktureres samfunnet deretter og nødvendigheten for personbiltransport låses inn i transportsystemet, for eksempel i form av spredt bosetning.

Forbedret urban infrastruktur kan ha en opptil 10 ganger høyere effekt på redusert energiforbruk og utslipp sammenlignet med rene elektrifiseringstiltak . Fenomener som byspredning forsterker derimot tendenser som beskrives gjennom konseptet priselastisitet: Priselastisiteten til bruk av bil er lav. En lav priselastisitet for bilbruk betyr at bruken av bil påvirkes i liten grad av hva det koster å kjøre bil. En ren avgifts- og subsidiebasert regulering har derfor begrensninger når det gjelder biltransport. Priselastisiteten til flyreiser beskrives derimot som høy. For flyreiser vil derfor prisøkninger, for eksempel gjennom skatt og avgifter, begrense etterspørselen i større grad.  

(Kap. 10, s. 1060) 

Potensialet for batterielektriske framdriftssystemer er størst innen landtransport, og blant delsektorene derunder størst for lettere kjøretøy. Batterielektriske kjøretøy har betydelig lavere utslipp sett i et livsløpsperspektiv sammenlignet med personbiler med forbrenningsmotor dersom ladestrømmen kommer fra fornybare kilder. Videre er det tendenser mot batteripakker med større kapasitet, lengre rekkevidde, høyere topphastigheter og raskere akselerering i alle kjøretøyskategoriene. Særlig buss-segmentet framheves. Litium-ion batterier er den dominerende batteriteknologien. Samtidig som det er en utvikling bort fra materialer som for eksempel kobolt, vedvarer ressurspresset mot andre materialer som kobber og litium. Alternativer til litium-ion batterier er under utvikling, men foreløpig ikke markedsmodne i storskala. En utfordring er at storskalautrulling av elektromobilitet er avhengig av knappe råmaterialer, særlig mineraler. 

(Kap. 10, s. 1069-1070, 1116) 

Forbrenningsmotorer vil være krevende å erstatte på noen bruksområder, og dette gjelder særlig skipsfart og luftfart. Det betyr at alternative drivstoffer må tas i bruk i større grad for å oppnå tilstrekkelige utslippskutt fra disse delsektorene. Transportkapitlet grupperer de alternative drivstoffene i naturgassbaserte drivstoff, biodrivstoff, ammoniakk og andre syntetiske drivstoffer. Selv om naturgass kan brukes som en erstatning for bensin og diesel med mindre modifikasjoner av forbrenningsmotorer, anses den ikke som å ha potensial for å kutte nok utslipp på grunn av utslipp i verdikjeden (som metan) og ved forbrenning i motorer (CO2). 

Biodrivstoff kan være et viktig klimatiltak i transportsektoren, og er assosiert med både positive og negative effekter på både klimagassutslipp og mange bærekraftsmål. Karbonfotavtrykket til biodrivstoff avhenger sterkt av arealbruk og utslipp fra arealbruksendringer. Førstegenerasjons biodrivstoff produsert av matvekster eller animalsk fett har både begrenset potensial og lavere avling per landareal enn avansert biodrivstoff. Avfall og rester (for eksempel fra landbruk, skogbruk og husdyrgjødsel) eller biomasse dyrket på forringet, overskudds- og marginal jord kan gi muligheter til kostnadseffektiv og bærekraftig produksjon av bioenergi som kan benyttes til biodrivstoff i signifikant, men begrenset, skala. 

Det er stort potensial for bruk av biodrivstoff i luftfart, men foreløpig forblir andelen lav på grunn av høy kostnad og lav tilgjengelighet. Produksjon av avansert biodrivstoff fra lignocellulose strever med lav teknologiutvikling og å oppnå kommersiell skala. Disse vil trolig være avhengig av virkemidler som karbonpris og/eller regulering som omsetningskrav. 

Ammoniakk kan brukes både i brenselsceller og forbrenningsmotorer, men på grunn av plasskrevende lagrings- og motorarkitekturer anses potensialet som høyest innen skipsfart. Syntetisk drivstoff er drivstoff som deler mange egenskaper med konvensjonelt fossilt drivstoff, men som framstilles med hjelp av elektrisitet. Denne prosessen krever mye energi og forbrenningen produserer CO2-utslipp på samme måte som fossilt drivstoff. Det er derfor avgjørende at elektrisiteten kommer fra fornybare kilder. Fordi produksjonen av syntetisk drivstoff er så energikrevende, identifiserer transportkapitlet luftfart, skipsfart og landdistanselandtransport som de mest egnede bruksområdene. Direkte elektrifisering av drivlinjer vil være et mer energieffektivt alternativt der det er mulig. 

Brenselcelleteknologi innen landtransport beskrives som mest aktuelt for tunge kjøretøy. Selv om brenselceller kan drives med ammoniakk eller metanol, vil hydrogen være den primære energibæreren for denne teknologien. Samtidig er det uklart hvilken rolle hydrogen vil spille i energisystemet som helhet. Hydrogen kan for eksempel brukes som energikilde i industri og bygg, transport og til energilagring. Basert på dette kan hydrogen fylle en strategisk rolle og en nisje innen transport, spesielt innen tunge kjøretøy på vei, langdistanseskipsfart og luftfart.

For at de nevnte teknologiene og alternative drivstoff skal kunne dekke energibehovet innen transport som hittil har blitt levert gjennom fossile drivstoffer, må infrastruktur bygges ut. For alternative drivstoff betyr dette først og fremst transport og lagringsinfrastruktur, for eksempel i form av lade- og fylleinfrastruktur på havneterminaler. For batterielektriske kjøretøy betyr dette utbygging av kraftnettet og ladeinfrastruktur. Transportkapitlet fremhever viktigheten av standardisering og interoperabilitet mellom land og markeder. Det samme gjelder også hydrogenstasjoner. Dersom hydrogenet ikke produseres lokalt, vil dette også kreve en transportinfrastruktur, enten gjennom større produksjonsanlegg og tankbilfyllestasjoner eller rørledninger. 

Lette kjøretøy er det mest utbredte transportmidlet for privatpersoner og utgjør den største utslippskilden i den globale transportsektoren. Størrelsen på kjøretøyene har økt jevnt, der 39 prosent av solgte personbiler globalt i 2018 var såkalte SUVer. Hybrid- og batterielektriske drivlinjer blir stadig mer populære. Så lenge de kjører på fornybar strøm, har batterielektriske kjøretøy de klart laveste utslippene i et livsløpsperspektiv blant lette kjøretøy.  

Nullutslippsteknologi blir stadig mer tilgjengelig også for tunge kjøretøy. Særlig innen segmentet buss går utrullingen raskt framover. Ved høyt belegg vil fossildrevet buss og tog gi lavere utslipp enn batterielektrisk personbil per personkilometer, sett i et livsløpsperspektiv. Kun ved lavt belegg på fossilbussen og høyt belegg på elbilen vil sistnevnte være mer utslippseffektiv. Utnyttelse av kollektivsystemer, særlig de som kjører på nullutslippsteknologi, vil dermed kunne bidra til å dekarbonisere transportsektoren. Innen godstransport med tunge kjøretøy er det økende interesse for alternative drivstoff når det gjelder veitransport. Skinnegående kollektivløsninger og godsoverføring til (elektrisk) jernbane gir også muligheter for å redusere utslipp. 

(Kap. 10, s. 1074-1985) 

Transportkapitlet anerkjenner at luftfarten er en delsektor som er vanskelig å dekarbonisere, siden forbrenningsmotoren inntil videre vil være krevende å erstatte med andre typer framdriftsteknologi, både på grunn av sikkerhetshensyn og energitetthet. Utslippene fra luftfart har vært økende over lengre tid med omtrent 2,5 prosent per år i de siste 20 årene. I 2018 var de globale CO2-utslippene på omtrent 1 Gt. Potensialet for utslippsreduksjoner gjennom energieffektiviseringer med tanke på flykroppdesign og ruteplanlegging anses som lite. Utslippsbesparelser innen luftfart vil dermed primært måtte skje gjennom bruk av biodrivstoff og SAF, som begge er knappe og kostbare. Et betydelig potensial antas å ligge i et transportmiddelskifte fra fly til jernbane, særlig høyhastighetstog , men kapitlet påpeker at uten etterspørselsregulering for flyreiser vil nytt reisevolum på tog kunne komme i tillegg til flyreisene, istedenfor å erstatte dem. Et eksempel er fra Frankrike, der det skal innføres et forbud for innenlandsflyvninger mellom byer som ligger mindre enn 2,5 timer fra hverandre med tog. 

(Kap. 10, s. 1086-1090) 

Utslippene fra skipsfart har vokst i tråd med veksten i det maritime transportvolumet, på tross av energieffektiviseringer i denne delsektoren. Estimater av globale utslipp fra skipsfart varierer mellom 600 og 1100 Mt CO2 per år over det siste tiåret. Som luftfarten, er skipsfarten også en kilde til kortlevde klimagasser. De arktiske områdene er særlig utsatte for de forskjellige utslippene, og det er uklart hvorvidt den 25–40 prosent kortere reisetiden mellom Asia og Europa kan veie opp for de forsterkede effektene av utslipp i Arktis.  

På skipsnivå består potensialet for utslippskutt primært i alternative drivstoffer og direkte elektrifisering. Av de syntetiske alternative drivstoffene betegner transportkapitlet hydrogen, ammoniakk, metan, metanol og syntetisk hydrokarbon diesel som de mest diskuterte. Direkte bruk av elektrisitet lagret i batterier blir sett på som et alternativ særlig på kortere strekninger som ferger og i indre farvann. Avansert biodrivstoff blir også nevnt, men her er utslippsreduksjonspotensialet blant annet avhengig av type råstoff og arealbruksendringene der biomassen blir produsert.  

Hydrogen og ammoniakk blir sett på som å ha positivt potensial, men det er behov for videre teknologiutvikling. Utfordringer består i sikker transport og lagring på land og om bord. E-metanol og lignende syntetiske drivstoffer er avhengig av at elektrisiteten for produksjonen kommer fra fornybare kilder for at de skal være utslippsbesparende. Potensialet for utslippsbesparelser gjennom bruk av LNG til transport anses som begrenset, og det er utfordringer knyttet til metanlekkasjer under transport og bruk. Det ligger noen muligheter for utslippsreduksjon i redesign av skrog og drivlinjer, men potensialet er begrenset, og det vil ta tid før effektene blir realiserte på grunn av den lange levetiden på skip og langsomme flåteutskiftingen. 

(Kap. 10, s. 1093-1095)