For å nå utslippsmålene verden har satt seg trengs store system- og adferdsendringer i transportsektoren.  I 2019 utgjorde utslipp fra transportsektoren 15 % av verdens   klimagassutslipp, og 23 % av globale energirelaterte CO2-utslipp.70 % av utslippene kom fra veitrafikk , mens jernbane, shipping og flytrafikk utgjorde henholdsvis 1 % 6 % og 12 %. Mellom 2010 og 2019 hadde transportsektoren en årlig utslippsvekst på omtrent 2 %.  Transportrelaterte utslipp har økt mer for utviklingsland enn i Europa og Nord Amerika, en trend som sannsynligvis vil forsterkes de kommende tiårene. 

(WG3 SPM B.2.2, WG3 Kap. 10-ES  s.2-9) 

Lavutslippsteknologi og tiltak for å redusere transportbehov kan kutte utslipp i transportsektoren i rike industriland og begrense utslippsveksten i lavinntektsland. 

(WG3 SPM C.8) 

I scenarioer der global oppvarming snur etter bare så vidt ha oversteget 1,5 grader forutsetter at transportrelaterte CO2-utslipp reduseres med 59 prosent innen 2050 sammenlignet med 2010. Transportsektoren vil sannsynligvis ikke nå netto null CO2-utslipp innen år 2100, derfor vil trolig netto negative CO2-utslipp være nødvendig for å kompensere for utslippene i denne sektoren. 

(WG3 SPM C.8.1) 

Elektrifisering som tiltak 

Elektromobilitet er den største endringen i transport siden forrige hovedrapport fra FNs klimapanel. 

Tiltak på etterspørselssiden kan begrense behovet for alle typer transport og bidra til mer effektiv mobilitet. Elektriske kjøretøy som går på lavutslippsenergi, har størst potensial for å kutte utslipp fra transport på land. (SPM C.8) Prisen på elektriske kjøretøy synker - inkludert biler, to- og trehjulinger og busser- og bruken av dem øker. 

(WG3 SPM C.8.3) 

Potensialet for utslippsreduksjon og klimatilpasning ved bruk av elbiler avhenger av at elektrisitetsproduksjonen dekarboniseres slik at transporten kan gå på ren energi.Det er behov for videre investeringer i støttende infrastruktur, som for eksempel å tilrettelegge for lademuligheter, både for private hjem og på arbeidsplasser, for å øke bruken av elektriske kjøretøy. 

(WG3 SPM C.8.3, WG3 Kap. 10-FAQ 10.1)  

Elektromobilitet skjer raskt for mikromobilitet, som el-scootere, elsykler og elsparkesykler, og i transportsystemer, spesielt busser. Det blir også flere og flere elektriske personbiler. 

(WG3 Kap. 10-FAQ 10.1) 

Begrensninger i batterimineraler 

Litium-ionbatterier som er tilgjengelige nå er overlegne alternative teknologier til fossilt brensel, både når det gjelder batterilevetid, energitetthet, energi og kostnader. Det forventes ytterligere forbedringer i disse batteritypene fremover. En bekymringsfaktor når det gjelder avhengigheten av litiumionbatterier er ressurstilgjengelighet og kostnader. Etterspørselen etter metallene er likevel mindre enn de tilgjengelige reservene, da nye gruver starter opp som en respons til det nye markedet. 

For å redusere klimaavtrykket og risiko i forsyningen av materialer til batteriproduksjon trengs sirkulære materialstrømmer, bedre energi- og materialesikkerhet og strategier for å bruke alternative materialer og råmaterialer fra flere ulike kilder.Resirkulering av batterier vil gi en betydelig reduksjon i det langsiktige ressursbehovet. Standardisering av batterimoduler og emballasje innenfor og på tvers av kjøretøyer, samt økt fokus på design som tilrettelegger for resirkulering er derfor viktig. 

(WG3 SPM C.8.3, WG3 Kap. 10-FAQ 10.1) 

Dekarbonisering av tunge kjøretøy  

I motsetning til for transportkjøretøy på land er det få åpenbare løsninger for dekarbonisering av fly og store skip som operere over store avstander. Historisk sett har hovedfokuset vært økt effektivitet, for eksempel optimalisert design og reduksjon av masse, men dette har ikke hindret store kjøretøyene fra å bli de største kildene til klimagassutslipp fra transportsektoren på global basis. 

(WG3 SPM C.8.4, WG3 Kap. 10-FAQ 10.2) 

Elektrifisering kan spille en viktig rolle for luftfart og skipsfart ved korte turer, mens store skip og fly trenger sannsynligvis alternativt flytende drivstoff som kan monteres på dagens fremdriftssystemer for de fleste langdistansereiser. For luftfart inkluderer dette biodrivstoff med høy energitetthet, lavutslippshydrogen og syntetisk drivstoff. For skipsfart inkluderer det lavutslippshydrogen, ammoniakk, biodrivstoff og andre syntetiske drivstoff. 

(WG3 SPM C.8.4, WG3 Kap. 10-FAQ 10.2) 

Forbedringer i nasjonale og internasjonale forvaltningsstrukturer vil ytterligere gjøre det mulig å dekarbonisere skipsfart og luftfart. Forvaltning kan for eksempel forbedres gjennom å  implementere strengere standarder for effektivitet og karbonintensitet for aktører i transportsektoren. 

(WG3 SPM C.8.4) 

Biobaserte drivstoff, enten rent eller blandet med fossilt drivstoff, kan gi utslippskutt på kort og middels sikt, så lenge drivstoffet blir fremskaffet på en bærekraftig måte av råstoff med lave klimagassutslipp (C.8.3).  Bærekraftig arealforvaltning og råstoffer, samt forskning og utvikling for å kunne forbedre produksjonsprosesser og gi lavere kostnader er nøkkelen til å minimere utslippene ved bruk av avansert biodrivstoff. 

(WG3 SPM C.8) 

Syntetisk drivstoff laget ved bruk av CO2 fanget med DAC, BECCS og lavutslippshydrogen kan raffineres til drivstoff for fly eller skip med nullutslipp. Disse drivstoffene kan også føre til mindre klimapåvirkning fra kondensstriper og mindre lokal luftforurensning. Imidlertid krever utvikling av disse drivstofftypene fortsatt mye forskning, innovasjon og utprøving. 

(WG3 Kap. 10-FAQ 10.2)  

Innføring av lavutslippsdrivstoff for fly og skip for å dekarbonisere transportsektoren vil sannsynligvis kreve endringer i nasjonale og internasjonale styringsstrukturer. 

(WG3 Kap. 10-FAQ 10.2) 

Reduksjon av transportrelatert drivstoffbruk  

I byer kan det transportrelaterte drivstofforbruket i snitt reduseres med rundt 25 % gjennom kombinasjoner av mer kompakt arealbruk og mindre bilavhengig infrastruktur. (FAQ 10.3) 

Mer tradisjonelle tiltak for å redusere reiser med høye utslipp krever adferdsendring. Dette kan gjennomføres ved å øke avgifter på drivstoff, parkering og kjøretøy, eller subsidier for alternative transportmidler med lave utslipp. Det er ikke alltid så lett å vurdere disse tiltakene fordi mange faktorer, som antatt tidsbesparelse og tilgjengelighet, er med å påvirke enkeltindividers beslutninger. 

(WG3 Kap. 10-FAQ 10.3) 

Sirkulærøkonomi, delt økonomi og digitaliseringstrender kan støtte systemendringer som fører til reduksjoner i etterspørselen av transporttjenester. Nedstengninger på grunn av Covid-19 har vist at digital kommunikasjon har en transformativ verdi fordi det erstatter et betydelig antall reiser, både til og fra arbeid, jobbreiser og fritidsreiser, i tillegg til å fremme mer lokal reising. Utvidelse av bruken av mer effektive transportmetoder kan også bidra til reduksjon i etterspørsel. 

(WG3 Kap. 10-FAQ 10.3) 

Ved å integrere infrastruktur for transport og energi kan man oppnå synergier på tvers av sektorer, og redusere de miljømessige, sosiale og økonomiske konsekvensene av å dekarbonisere disse sektorene. Teknologioverføring og finansiering kan støtte utviklingsland med å implementere transportsystemer med lave utslipp. 

(WG3 SPM C.8.5)

Kilder

Mer fra FNs klimapanel