I Norge har vi et omsetningskrav som sier at en viss andel av alt drivstoff som selges til veitrafikk skal være biodrivstoff. I 2020 ble det også innført krav i luftfart.

De som omsetter drivstoff må hvert år dokumentere og rapportere til Miljødirektoratet hva slags biodrivstoff de bruker for å oppfylle omsetningskravet, og at dette oppfyller et sett med bærekraftskriterier.

Miljødirektoratet følger opp arbeid med utvikling og implementering av bærekraftskriteriene for biodrivstoff og flytende biobrensler. Dette inkluderer også ansvar for å vurdere hvorvidt råstoff klassifiserer til dobbelttelling i henhold til EU-regelverket.

Miljødirektoratet har også mulighet til å føre tilsyn i forbindelse med innrapporteringen.

Hva er biodrivstoff?

Biodrivstoff er flytende eller gassformig brensel som er fremstilt av biologisk materiale, ofte kalt biomasse.

Det er vanlig å skille mellom konvensjonelt og avansert biodrivstoff etter hvilket råstoff som er benyttet, men også etter produksjonsmetode.

I norsk regelverk bruker vi begrepene konvensjonelt og avansert biodrivstoff basert på hvilket råstoff biodrivstoffet er fremstilt av. 

Konvensjonelle biodrivstoff fremstilles av råstoff som også kan brukes til å produsere mat eller dyrefôr (landbruksvekster). Dette kalles av noen også 1. generasjons biodrivstoff.

Avanserte biodrivstoff framstilles i hovedsak av rester og avfall fra næringsmiddelindustri, landbruk eller skogbruk og kommer ikke fra råstoff som kan utnyttes som mat eller dyrefôr. Dette kalles av andre også 2. generasjons biodrivstoff. (Se også Norske krav.)

Det finnes mange ulike typer biodrivstoff som kan blandes inn i eller erstatte fossilt drivstoff.

Bioetanol, bio-nafta og andre biokomponenter kan blandes inn i bensin. Biodiesel som FAME eller HVO kan blandes inn i diesel. Biogass kan erstatte naturgass. Flere typer biodrivstoff kan  blandes inn i flydrivstoff, og det er også mulig å blande inn biodiesel i marin gassolje til skip.

Norske krav

Norge har et omsetningskrav for biodrivstoff til veitransport. Hovedkravet innebærer at de som selger drivstoff (omsettere) må sørge for at 24,5 prosent av drivstoffet de omsetter til veitrafikk i 2021 er biodrivstoff. Kun flytende biodrivstoff kan benyttes for å oppfylle kravet, det vil si at biogass ikke teller med.

Omsetningskravet og bærekraftskriteriene er gitt i produktforskriften, kapittel 3.

Det er i tillegg et delkrav at minimum 9 prosent av alt drivstoff skal være avansert biodrivstoff (§ 3-4). Dette er biodrivstoff som i hovedsak er fremstilt av avfall og rester, definert i listen i vedlegg V til produktforskriftens kapittel 3.

Avansert biodrivstoff teller også dobbelt i omsetningskravet til veitrafikk. Dobbelttelling innebærer at en liter avansert biodrivstoff teller som to liter konvensjonelt biodrivstoff. 

Fra 2020 er det også et omsetningskrav i luftfart. Kravet er at 0,5 prosent av alt drivstoff som selges til luftfart i Norge skal være avansert biodrivstoff.

Siden det kun er avansert biodrivstoff som kan brukes til å oppfylle kravet, telles det ikke dobbelt her.

Alt biodrivstoff som benyttes for å oppfylle omsetningskravene må tilfredsstille EUs bærekraftskriterier.

Hvem må rapportere på omsetningskravet?

I produktforskriften er det oppgitt at omsetningskravet gjelder for de som omsetter drivstoff. Begrepet omsetter er definert som den som er ansvarlig for innbetaling av særavgift knyttet til drivstoffet, også dersom drivstoffet er unntatt for særavgifter. Definisjonen for hvem som er ansvarlig for innbetaling av særavgifter er angitt i særavgiftsforskriften (§ 5-1 og § 5-2, jf. § 2-1).

Miljødirektoratet publiserer en veileder for de som skal rapportere på bærekraftskriteriene som oppdateres årlig. Veilederen og annen informasjon som er relevant for rapporteringen finnes her:

Bærekraftskriterier

Bærekraftskriteriene er en del av EUs fornybardirektiv og skal fremme bærekraftig produksjon av biodrivstoff og flytende biobrensler. 

Bærekraftskriteriene består av to deler:

1) Krav om reduksjon av klimagassutslipp: 
Det må dokumenteres at biodrivstoffet gjennom livsløpet reduserer de totale klimagassutslippene med minst 50 prosent, sammenliknet med livsløpsutslippene fra fossil bensin og diesel. 

Nye produksjonsanlegg for biodrivstoff må oppfylle et krav om 60 prosent reduksjon i klimagassutslippene.

2) Arealkrav: 
Arealkravene sikrer at råstoffet til biodrivstoffet ikke er dyrket på arealer som har høy biodiversitet eller et høyt karboninnhold. Man må kunne dokumentere at man ikke har hugget regnskog eller drenert myr for å skaffe areal til råstoffproduksjonen.

Biodrivstoff som er produsert av avfall eller rester fra produksjonsprosesser trenger ikke oppfylle arealkriteriene, men må oppfylle kravet til reduksjon av klimagassutslipp.

Norsk statistikk

Bruken av flytende biodrivstoff i Norge varierer betydelig fra år til år. Omsetningskravene sikrer at en viss andel av alt drivstoff som selges til veitrafikk og luftfart skal være biodrivstoff, men det kan også selges mer enn kravene.

Hvert år sammenstiller Miljødirektoratet informasjonen om biodrivstoff som brukes til veitrafikk og luftfart, basert på det som blir rapportert inn. 

Figuren over viser hvordan salget av flytende biodrivstoff til veitrafikk har utviklet seg fra 2015 til i dag. Her vises totalt volum fordelt på avansert og konvensjonelt biodrivstoff. Andelen konvensjonelt biodrivstoff som er laget av palmeolje og biprodukter fra palmeoljeproduksjon er merket.

I 2020 var slakteavfall som ikke kan brukes til dyrefôr det mest brukte råstoffet, etterfulgt av raps og dernest brukt frityrolje. Nesten alt flytende biodrivstoff som brukes i Norge er importert fra andre land. Tall fra 2020 viser at 61 prosent kommer fra  USA, 5 prosent fra Russland, 5 prosent fra Tyskland og 4 prosent fra Canada. Det ble også brukt 5,4 millioner liter biodrivstoff basert på norsk råstoff i 2020, noe som tilsvarer 1 prosent av alt biodrivstoff. Mesteparten av dette er biprodukt fra skogindustrien.

Klima- og miljødepartementet ønsker at norske forbrukere får mer informasjon om innholdet i biodrivstoffet de kjøper. Miljødirektoratet har derfor fått i oppdrag å publisere informasjon om råstoff for biodrivstoffet hver omsetter i veitrafikk selger.

Listen under viser de tre mest brukte råstoffene per omsetter i 2020, i synkende rekkefølge. Det var kun St1 som brukte palmeolje, og Biofuel Express og Energifabriken brukte biprodukter fra palmeolje (PFAD). 

  • Circle K: Slakteavfall uegnet til dyrefor, raps, brukt frityrolje
  • Esso: Brukt frityrolje, slakteavfall uegnet til dyrefor, raps
  • St1: Slakteavfall uegnet til dyrefor, raps, mais
  • Uno-X/YX: Slakteavfall uegnet til dyrefor, canola, mais
  • Preem: Slakteavfall uegnet til dyrefor, raps, mais
  • MHSERVICE: Slakteavfall uegnet til dyrefor, maiskolbe, mais
  • Bunker Oil: Slakteavfall uegnet til dyrefor, canola, "soybean cake"
  • Eco-1: Slakteavfall uegnet til dyrefor, raps 
  • Adesso Bioproducts: Raps, canola, brukt frityrolje
  • Biofuel Express: Animalske biprodukter, raps, biprodukter fra palmeolje (PFAD)
  • Driv Energi: Slakteavfall uegnet til dyrefor, animalske biprodukter, mais
  • Energifabriken: Animalske biprodukter, biprodukt fra palmeolje (PFAD), brukt frityrolje

I 2020 ble det innført omsetningskrav i luftfart, hvor de som selger drivstoff må bruke minst 0,5 prosent avansert biodrivstoff. Totalt 5 selskaper rapporterte inn salg av dette til Miljødirektoratet. Det ble omsatt 2,5 millioner liter avansert biodrivstoff i luftfart i Norge i 2020. Biodrivstoffet var laget av slakteavfall som ikke kan brukes til dyrefôr og brukt frityrolje fra Europa.

Klimaeffekt

Klimaeffekten av biodrivstoff kan vurderes på ulike måter, avhengig av om man vurderer direkte utslipp fra bruk av biodrivstoff i Norges klimagassregnskap eller utslippet til biodrivstoffet i et globalt perspektiv (livsløpsutslipp).

I henhold til reglene for nasjonale klimaregnskap fra FNs klimakonvensjon, bokføres utslipp av CO2 fra forbrenning av biomasse som null i energisektoren. Transport inngår i energisektoren. Alt utslipp og opptak av CO2 tilknyttet biomasse, inkludert høsting, hogst, forbrenning og dyrking, rapporteres i sektoren landbruk, skogbruk og annen arealbruk. Dersom man teller utslippene også ved forbrenning i transport vil det bli telt to ganger. Det betyr at bruk av biodrivstoff føres som null utslipp av CO2 i transportsektoren på det norske klimaregnskapet.

Omtrent alt flytende biodrivstoff som omsettes i Norge importeres fra utlandet. Utslipp fra hogst og dyrking av biomassen og produksjon av drivstoffet føres derfor på klimagassregnskapet i det landet der dette skjer.

Utslippene som oppstår helt fra bondens åker til biodrivstoffet er ferdig produsert må inkluderes dersom man skal beregne utslippseffekten av biodrivstoffet over livsløpet.

Livsløputslipp fra biodrivstoff kan variere betydelig. Hvor store utslippene fra produksjon av biodrivstoff er avhenger av blant annet av hvilket råstoff biodrivstoffet er laget av og hvilken produksjonsmetode som benyttes. Biodrivstoff fra avansert råstoff har ofte lavere livsløpsutslipp enn biodrivstoff fra konvensjonelle råstoff. Dette skyldes i hovedsak at man ikke inkluderer utslippene før avfallet samles inn.

Produksjon av biodrivstoff kan også ha andre effekter, som blant annet beslaglegging av arealer som ellers ville blitt brukt til matproduksjon og effekter på biologisk mangfold. Biodrivstoff har som fossilt drivstoff også utslipp av lokal luftforurensning ved forbrenning. Alt biodrivstoff som benyttes for å oppfylle omsetningskravene i Norge må tilfredsstille EUs bærekraftskriterier. 

Indirekte arealbruksendringer

Indirekte arealbruksendringer (Indirect land use change, ILUC) innebærer at det blir produsert råstoff til biodrivstoff på arealer hvor det tidligere ble produsert mat. Dette medfører at matproduksjonen må flyttes, og dermed må nye jordbruksarealer utvikles.

Dersom denne arealbruksendringen fører til avskoging eller drenering av myr vil dette medføre utslipp av klimagasser. Risikoen for indirekte arealbruksendringer er først og fremst knyttet til biodrivstoff fremstilt av konvensjonelle råstoff (dvs. råstoff som også kan brukes til mat og fôr).

Biodrivstoff fra oljeholdige vekster har betydelig risiko for ILUC-utslipp. Dette gjelder særlig for palmeolje, og til dels soya. EU har definert palmeolje som et råstoff med stor risiko for indirekte arealbruksendringer. Sukker- og stivelsesholdige vekster har generelt lavere risiko for ILUC-utslipp enn oljevekster, selv om det også er forskjeller mellom vekster, land og produksjonsmetoder.