1.5 Havner og terminaler

Med havner menes offentlige og private havneterminaler for gods og havneterminaler for passasjerer. Med terminaler menes et avgrenset område der det foregår omlastning av gods, omstigning for passasjerer og hensetting av kjøretøy og vognmateriell.  

Innenfor kategorien havner og terminaler er det et vidt spenn av forskjellige typer virksomhet som gir ulike typer støy: fra små buss-/kollektivterminaler til store havner og godsterminaler.

En terminal er et avgrenset område der det foregår omlastning av gods eller omstigning av passasjerer og lignende. Eksempler på terminaler er; lastebilterminaler, flyterminaler, bussterminaler, jernbanestasjoner, godsterminal for tog og skifteområder for tog.

Utover ovennevnte så vil det være andre forhold som ikke nødvendigvis er definert som en terminal men som vil måtte vurderes spesielt. Dette gjelder parkeringsanlegg som er åpen for alminnelig ferdsel. Et slikt anlegg kan behandles enten som terminal eller på linje med vegtrafikk. Dette kan være en skjønnsmessig vurdering ut fra virksomhetens art, og bør vurderes i den enkelte sak. Oppstillingsplasser for buss/lastebil kan falle inn under definisjonen av terminal.

Nye havner og terminaler er i retningslinjen likebehandlet med industri med hensyn til anbefalte støygrenser. Bakgrunnen for dette er at støybilde fra industri og godshåndtering i havne-/terminalvirksomhet i mange tilfeller er sammenlignbart. Samtidig inngår ofte havner og godsterminaler som en del av de naturlige aktivitetene på mange industribedrifter. L_den 55 dB som anbefalt grense for jevn industristøy/terminalstøy er basert på anbefalte plagegradskorreksjoner i ISO 1996-1:2003, hvor det framgår at jevn industristøy og vegtrafikkstøy oppleves om lag like plagsomt ved samme støynivå.

Se mer informasjon om grenseverdier i kapittel 2.

Støy i tilknytning til aktivitet i havner og godsterminaler oppstår i forbindelse med lasting og lossing, hjelpemotorer, ventilasjonsvifter og hydraulikk om bord i båtene og støy fra trucker, kraner, signalgiving, diesellokomotiver, kjøleaggregat, m.v.

Støy fra godsterminaler kan være skiftende og uforutsigbar, og håndtering av gods kan skape støy av impulspreget karakter (slagstøy). I havner vil båter avgi lavfrekvent støy, og en del av havneutstyret kan gi støy av mer hvinende og høyfrekvent karakter. Impulslyd er ofte også svært avhengig av de personer som opererer terminalutstyret. Det kan være vanskelig å beskrive impulslyder alene uten å ta den menneskelige faktoren med i vurderingene. En type utstyr kan et sted skape impulslyd mens ikke et annet sted, avhengig for eksempel av kjøreunderlag og bruk/håndtering. Uskjermet, nattlig terminaldrift for tyngre gods vil vanligvis gi konflikt når avstanden er mindre enn 500-1000 m.

Passasjerterminaler som bussterminaler og kollektivknutepunkter har et annet støybilde enn godsterminaler. Slagstøy/impulsstøy er mindre utbredt. Støyen vil komme i forbindelse med avganger/ankomster. Støy fra selve transportmidlene vil være dominerende ved inn- og utkjøringene.  Tomgangskjøring, trykkluftutslipp fra kjøretøyene og støy fra passasjerene kan bidra inne på terminalområdet.

1.5.1 Tiltak for å redusere støy fra havner og terminaler

Det er flere mulige tiltak for å forebygge at støy fra havner og terminaler fører til overskridelse av grenseverdiene ved tilgrensende bebyggelse. Det mest effektive tiltaket er å unngå samlokalisering av havner og terminaler og støyfølsom bebyggelse. Der havner og terminaler lokaliseres nært bebyggelse, finnes det også tiltak for å redusere støy. Les mer om ulike tiltak under.

1.5.2 Beregning av støy fra havner og terminaler

Støyberegninger skal gjøres av fagkyndige, som akustikere eller av andre som har spesialisert seg på beregning av støy. Fagkyndige som gjennomfører utredningen skal ha erfaring med den spesifikke kildetypen. Den som utfører beregninger, skal ha kjennskap til metoden som brukes for støyberegning for den spesifikke kilden. Det skal dokumenteres hvilken metode som er brukt for beregninger, og hvorfor denne metoden er valgt. Støyutredningen må omtale usikkerhet i beregningene, hva usikkerheten skyldes og hvordan den er håndtert. 

For terminalaktivitet som kan karakteriseres som ordinær kjøring med kjøretøyer som også kan trafikkere offentlig veg, skal støyen beregnes med beregningsmetode for vegtrafikkstøy. Se kapittel 9 for mer informasjon.

For all annen aktivitet på området, skal støyen beregnes etter beregningsmetode for ekstern industristøy. Disse aktivitetene omfatter blant annet:

• Oppstillingsplasser for buss og lastebiler.
• Parkeringsplasser
• Støyende aktiviteter på flyplasser – som ikke er inkludert i vanlige flystøyberegninger: taxing, motorprøving, Auxiliary Power Unit (APU), snørydding, feiing, avising.
• Avgang og ankomst med båt og ferge fra/til terminalen
• Lossing og lasting.

Terminalområdet er gitt av eiendomsgrensene for virksomheten. Inn- og utkjøring til terminalen skal tas med i beregningen fram til offentlig veg. All aktivitet innenfor området skal regnes med, unntatt trafikk som ellers ville bli trukket inn i beregning av regulær vegtrafikk-, jernbane- eller flystøy. Ankomst og avgang med båt og ferge regnes med i terminalen.

Aktiviteten i et terminalområde foregår vanligvis fordelt over større flater eller langs særlige leder/linjer/traséer. For å gjøre beregningene praktiske, kan aktiviteten fordeles til representative punkter i terminalområdet. Hvor mange punkter det er nødvendig å lage, er avhengig av størrelsen og kompleksiteten på terminalen, og hvilken avstand det er til nærmeste mottakerpunkt (her: nærmeste bolig). Ved store avstander kan aktiviteten representeres i få punkter. Dersom det er visse aktiviteter eller deler av terminalen som dominerer støymessig til et mottakerpunkt, kan det vurderes om bidragene fra de øvrige aktivitetene kan sløyfes i beregningen. Det må avgjøres på faglig skjønn hvilke forenklinger som kan foretas. Det bør være en målsetting at alle aktiviteter/ delbidrag som kan føre til at samlet støy øker mer enn 0,5 dB skal være med i beregningen.

Hvilke kilder som er støymessig viktige ved de ulike terminaler, hvilken støyemisjon kildene har og hvilke driftsforhold som finnes, må registreres og vurderes på faglig skjønn av den som skal utføre beregningen.

For å kunne vurdere det totale støybildet og beregne totalstøyen må det foreligge relevante inngangsdata, blant annet emisjonsnivåer for de ulike aktivitetene /støykildene. Støyberegninger i havner kan være forholdsvis ressurskrevende dersom det mangler grunnlagsdata (emisjonsmålinger) for aktuelle aktiviteter.  

1.5.3 Måling av støy fra havner og terminaler

Målinger av støy fra havner og terminaler skal skje etter tilsvarende metoder som for industristøy. Se kapittel 10.4 om industristøy.

For aktiviteter der en serie med hendelser gir flere høye maksimale lydnivåer, skal disse håndteres som enkelthendelser dersom de har ulik karakter og de er tydelig adskilt tidsmessig. Målinger skal foretas ved normal aktivitet og når hendelsene er typiske som i tidsperioden 23-07.

Impulspreget lyd gir større plage for omgivelsene enn jevn støy ved samme ekvivalentnivå, og for havner og terminaler med impulslyd skal derfor strengere grenseverdier legges til grunn når impulslyd opptrer med i gjennomsnitt mer enn 10 hendelser per time. Alternativt kan impulslydkorreksjon beregnes ut fra metode gitt i ISO 1996-1 og Nordtest-metode NT ACOU 112.  Se også kapittel 2.2.1 om impulsstøy. 

1.5.4 Ansvar og regelverk

Ved etablering av nye havner og terminaler kan kommunene ta inn bestemmelser i reguleringsplanen, som angir grenseverdier for støy. Kommunen kan følge opp at disse støygrensene overholdes.

Støy fra eksisterende havner og terminaler kan til en viss grad reguleres gjennom forurensningsloven. Statsforvalteren er som hovedregel forurensningsmyndighet.

Det er ikke tillatt å regulere støy fra selve havnevirksomheten gjennom forurensningsloven, fordi forurensning fra selve havnevirksomheten er unntatt forurensningsloven etter § 5 første ledd. Forurensning fra andre kilder enn det som er direkte knyttet til havnevirksomheten, er imidlertid omfattet av forurensningsloven og kan reguleres. Det betyr for eksempel at forurensning fra sanitært avløpsanlegg til havnebassenget og dumping av forurenset snø i havna reguleres fullt ut av loven. Reparasjon av skip i havn regnes heller ikke som en del av havnens virksomhet og kan dermed reguleres. Dersom havnen regelmessig tar imot skip for reparasjon og vedlikehold, vil dette regnes som virksomhet på linje med skipsverft.

Forurensning og støy fra transport er også generelt unntatt fra forurensningsloven, jfr. § 5. Forurensningsmyndigheten kan derfor heller ikke regulere støy fra transport gjennom forurensningsloven.

Noen kommuner har valgt å benytte folkehelseloven for å regulere støy i havner. Veiledningen til forskrift om miljørettet helsevern tilrår at saksbehandlingen etter forskriften tar hensyn til andre myndigheters grenseverdier, for eksempel i forurensnings-, produkt-, arbeidsmiljø- og bygningslovgivningen. I forbindelse med bruk av folkehelseloven bør kommunen derfor være oppmerksom på at det i forurensingsforskriftens kapittel 5 er gitt bestemmelser som regulerer innendørs ekvivalent støynivå også for havner og terminaler.

Havne- og farvannsloven regulerer normalt ikke støy i havner eller farleder. Lovens § 16 gir imidlertid en hjemmel til å fastsette kommunale forskrifter om orden i og bruk av havnen. Denne forskriften gir havneadministrasjonen mulighet til å forby rustbanking eller annet støyende arbeid på fartøy i havnedistriktet.