Arealplanlegging er langsiktige prosesser siden infrastruktur som veier og bygninger har lang levetid. Det er dermed utfordrende å kvantifisere effekten av kompakt arealplanlegging, sammenlignet med mer tradisjonell arealplanlegging.

Arealplanlegging har effekt på utslippene også knyttet til andre utslippskilder enn transport. For eksempel vil planleggingen kunne påvirke avgjørelser om å bygge ut fjernvarmenett eller ikke. Endringer i arealbruk påvirker også utslippene. Videre fokuserer vi hovedsakelig på effekten på transportutslipp.

Hvilken informasjon finnes om tilstanden?

Endringer i arealbruk i tettsteder kan gi en indikasjon på om det bygges tett eller spredt i en kommune. SSBs statistikk over arealbruk i tettsteder gir informasjon om hvordan arealbruken fordeler seg på forskjellige arealklasser, for eksempel boligbygg og næringsbygg. Denne statistikken, sett i sammenheng med befolkningsutvikling og areal i kommunen, gir et bilde av hvordan den reelle utviklingen av arealbruken er.

I klimasammenheng er redusert veitrafikk en av hovedgevinstene av kompakt arealplanlegging.  Dagens tilstand kan derfor vurderes ut fra hvor langt kommunens innbyggere kjører. SSBs statistikk over kjørelengder gir informasjon om gjennomsnittlig kjørelengde per personbil fordelt på kommuner. Personbilene fordeles på kommuner basert på eiers bostedskommune, og forteller derfor ikke noe om hvor langt det kjøres i den enkelte kommune. For tiltak knyttet til kompakt arealplanlegging vil imidlertid denne statistikken gi en god indikasjon på både tilstand og utvikling for kommunens innbyggere, og effekten av arealplanlegging vil over tid være synlig i statistikken. I områder der en stor andel av veitrafikken går over kommunegrensene kan utviklingen vurderes for et større område bestående av flere kommuner, snarere enn oppsplittet på den enkelte kommune.

Nasjonal vegdatabank samler informasjon om norske veger, inkludert informasjon om trafikkarbeid. Fra vegdatabanken kan aggregater av trafikkarbeid hentes ut. Karttjenesten gir både en god visuell oversikt over trafikkmengder på ulike veistrekninger og et utgangspunkt for å vurdere hvor det potensielt kan være mulig å redusere trafikkmengdene ved hjelp av arealplanlegging.

Reisevaneundersøkelsen er en utvalgsundersøkelse som fanger opp folks reisevaner. Datamaterialet hentes inn ved hjelp av intervjuer, spørreskjemaer og reisedagbøker. Undersøkelsen gir detaljert informasjon om hvilke transportformer folk benytter, formålet med reisene og hvor lange reisene er. I rapportene fra reisevaneundersøkelsene kan man finne informasjon for noen kommuner eller grupper av kommuner, men utvalget i spørreundersøkelsen er ikke stort nok til at det presenteres informasjon for alle enkeltkommuner.

Hvordan kan teoretisk effekt av tiltaket beregnes?

Det er vanskelig å kvantifisere utslippsreduksjonene man kan få ved en helhetlig, kompakt arealplanlegging. Nedenfor er noen eksempler på hvordan man kan beregne potensialet for utslippsreduksjoner fra enkelttiltak i arealplanleggingen. Regneeksemplene er basert på mer eller mindre realistiske antagelser, og må sees på som inspirasjon til hvordan kommunene selv kan beregne potensialet for utslippsreduksjoner i konkrete tilfeller.

Eksempel: Regulering av boligfelt slik at det legges nær et kollektivknutepunkt eller i gangavstand fra sentrum Regneeksempelet viser hvilken potensiell utslippsreduksjon man kan oppnå hvis et boligfelt legges nær et kollektivknutepunkt eller i gangavstand fra sentrum der arbeidsplassene ligger, i stedet for 8 km fra sentrum. Boligfeltet består av 100 husstander, med i gjennomsnitt 1,5 yrkesaktive beboere. Regneeksempelet fokuserer kun på arbeidsreiser og legger til grunn at reiser til jobb foregår til fots eller med kollektivtransport, mens det tidligere ville vært brukt bil. Det forutsettes at det ikke trengs nye bussruter. Det er derfor ikke lagt inn en utslippsøkning fra kollektivtransporten. Reisevaneundersøkelsen viser at hver yrkesaktive gjennomførte i snitt 1,07 arbeidsreiser per dag. Beboerne i byggefeltet 8 km fra sentrum ville ha følgende samlede kjørelengde til jobb: 1,07 reiser/yrkesaktiv/dag * 8 km/reise *100 husstander * 1,5 yrkesaktive/husstand *365 dager/år = 468 660 km/år Med utslippsfaktor for personbiler fra Tabell 3 kan vi beregne de teoretiske utslippene fra boligfeltet 8 km fra sentrum: 468 660 km/år * 151 g CO2/km = 70 767 660 g CO2/år = 70,8 tonn CO2/år. Eksempelet viser altså at utslippene fra arbeidsreiser potensielt kan reduseres i størrelsesorden 70 tonn CO2 per år med de valgte forutsetningene. Det kan antas at reell effekt vil være større fordi det vil være sannsynlig at også andre korte bilreiser erstattes av gange, sykkel eller kollektivtransport.

Beregningen i eksempelet kan utvides til å inkludere kjøring av barn til skole og barnehage, innkjøp og så videre. I dette regneeksempelet har vi antatt at slik transport ligger på veien mellom hjem og arbeid, og derfor i liten grad påvirker utslippene fra veitrafikk. Det er grunn til å tro at også reiser med personbil for disse formålene vil reduseres når boligen ligger nær sentrum, slik at potensialet for utslippsreduksjoner er noe underestimert. På den annen side legger regneeksempelet opp til at alle kjører hver sin bil, mens mange nok ville kjøre sammen hvis det er flere i samme husholdning som skal på jobb. Dette ville redusere potensialet for utslippsreduksjoner.

Det endelige resultatet er også avhengig av hvilket kollektivtilbud som erstatter reisene med personbil. Mens trikk og bane i hovedsak går på elektrisitet og dermed ikke medfører klimagassutslipp, vil utslippene fra busser avhenge av hvilket drivstoff bussen bruker. Utslippsfaktoren for busser i tabell for utslipp fra kjøretøy og drivstoff er for dieselbusser. Alternative drivstoff, som for eksempel biogass, gir langt lavere eller tilnærmet ingen klimagassutslipp. 

Tilsvarende regneøvelser kan gjøres for plassering av arbeidsplasser og serviceinstitusjoner. Plasseringen har stor betydning for valg av transportmiddel. For å beregne for eksempel effekten av at et kjøpesenter bygges i sentrumsnære strøk, sammenlignet med i bilavstand utenfor bykjernen må det gjøres vurderinger av hvor stort kundepotensiale kjøpesenteret vil ha, og hvor stor forskjell det vil være i andel som vil velge personbil for å komme seg til kjøpesenteret. For større utbyggingsprosjekter vil mye av denne informasjonen foreligge i en konsekvensutredning. Når vurdering av konsekvenser for trafikkmengde er gjort, kan utslippsfaktorene i tabell for utslipp fra kjøretøy og drivstoff benyttes til å beregne effekten på utslippene, som beskrevet over.

Statistikk

SSBs fylkesfordelte utslippstall og SSBs kommuneanalyse baserer beregningene av transportutslippene på aktivitet. Statistikken vil derfor fange opp trafikkreduserende tiltak, slik som kompakt arealplanlegging.

Endringer i arealbruk vil fanges opp i SSBs statistikk over arealbruk i tettsteder. Denne statistikken vil kunne vise at det bygges kompakt, men vil ikke vise hvilken effekt dette har på transport eller utslipp. Data fra Nasjonal vegdatabank for ulike år vil vise utvikling i trafikkmengder.

SSBs statistikk over kjørelengder viser årlige kjørelengder for personbiler fordelt på eiers bostedskommune, mens Reisevaneundersøkelsen gir en godt bilde på fordeling på ulike transportmidler for et utvalg kommuner.

Utviklingen i kjørelengder per personbil vil gi en god indikasjon på om det kjøres mindre i kommunen. Reisevaneundersøkelsen, for de kommunene det blir presentert tall for, vil over tid vise hvordan valg av transportmiddel endrer seg. Ingen av datakildene vil imidlertid kunne skille effekten av kompakt arealplanlegging fra andre tiltak som reduserer bruken av personbil.

Indikatorer

I og med at det ikke foreligger statistikk hvor man kan skille ut effekten av tiltaket direkte på trafikk eller utslipp kan det være nyttig å bruke arealbruk som indikator for utviklingen i arealplanleggingen. Fra SSBs statistikk over arealbruk i tettsteder kan man gruppere arealkategorier med og uten bebyggelse. Arealhovedklassene kan grupperes i henhold til inndelingen i tabell 1 under. Dette er konsistent med SSBs standard for arealklassifisering til statistikkformål. Dersom andelen bebygd areal holder seg konstant, samtidig som befolkningsutviklingen viser vekst er dette en god indikator på at arealplanleggingen medfører mer kompakt arealutnyttelse.

Tabell 1 Inndeling av SSBs hovedarealkategorier for beregning av andel bebygd område

Bebygd	Ubebygd
Boligbebyggelse	Jordbruksareal
Fritidsbebyggelse	Skog
Bebygd område for landbruk og fiske	Åpen fastmark
Næring, offentlig og privat tjenesteyting	Våtmark
Undervisning og barnehage	Bart fjell, grus- og blokkmark
Helse- og sosialinstitusjoner	Varig snø, is og bre
Kultur og religiøse aktiviteter	Ferskvann
Transport, telekommunikasjon og teknisk infrastruktur	Uklassifisert ubebygd område
Beredskapstjenester og Forsvaret
Grønne områder, idretts- og sportsområder
Uklassifisert bebyggelse og anlegg