Lokalsenter- og knutepunktutvikling

Trondheim kommune har et ambisiøst mål om å redusere personbiltransport i kommunen. I dette prosjektet ville kommunen undersøke hvor stor påvirkning innhold, utforming og tilgang til lokalsentre og knutepunkt har på folks reisevaner, og dermed CO2‐utslipp. For å lage en plan for videreutvikling av knutepunkter og lokalsentre i Trondheim kommune mønsket de å finne svar på følgende spørsmål:

1. Hvordan bør struktur for lokale sentra / plassering av “hverdagsfunksjoner” i Trondheim samordnes for å få størst mulig effekt på folks reisevaner?
2. Hvordan kan vi forbedre dagens gang- og sykkelnettverk inn mot lokale sentra slik at det blir lettere og mer attraktivt for folk å gå og sykle til sine lokale sentra? (Eventuelt mindre attraktivt å kjøre egen bil.)
3. Hvilket tilbud bør lokaliseres i lokalsentre og knutepunkt for at de skal bli funksjonelle og attraktive? Og hvilke andre faktorer spiller inn på attraktiviteten?
4. Hvordan kan effekt på CO2‐utslipp av forskjellige tiltak beregnes på en enkel måte, slik at det kan brukes i arealforvaltning og saksbehandling?

Kommunen startet opp arbeidet med en en egen kommunedelplan for lokale sentra og knutepunkter. Målet er en bedre og mer inkluderende hverdagsby, som også bidrar til å redusere klimgassutslipp. Ved å gjøre lokale sentra mest mulig attraktive og funksjonelle for folk i nærmiljøet, vil flere kunne velge tilbud sitt nærmiljø. Dermed kan flere bruke beina eller sykkel som fremkomstmiddel i større grad, og bilturer kan bli kortere.

Kommunens arbeid med de tre første spørsmålene kan du lese mer om i sluttrapport 1 og vedlegget "Lokalsenter- og knutepunktutvikling" under.

For punkt 4 valgte kommunen å fokuserte arbeidet på å konkretisere begrep og måleenheter for bærekrafts‐avtrykk i lokale og ikke‐lokale leveransesystem for mat, da Trøndelag er en stor matregion. Det ble etablert et verktøy for å vise systemiske sammenhenger mellom produksjon/konsum og eksport/import. Dynamikken mellom disse mekanismene har konkrete utslag på det reelle CO2‐avtrykket matregionen produserer. Arbeidet kan brukes som kunnskapsgrunnlag for beregning av CO2 i areal og transportplanlegging samt brukes som utgangspunkt for videre prosjektutviking. Metodikken kan benyttes på andre sektorer. Dette kan du lese mer om i sluttrapport 2 og vedlegget "Det by‐regionale perspektivet".