Miljødirektoratet forvalter omsetningskravene for biodrivstoff. Vi gir klima- og miljøfaglige råd om biodrivstoff til Klima- og miljødepartementet. 

I Norge har vi fire omsetningskrav som sier at en viss andel drivstoff som selges til spesifikke formål skal være biodrivstoff.

• Det første omsetningskravet kom allerede i 2009, og gjaldt veitrafikk.
• Så gikk det 11 år før det kom et nytt omsetningskrav, da Norge i 2020 var det første landet i verden som innførte et omsetningskrav for luftfart. 
• Fra 1. januar 2023 ble det innført et omsetningskrav for avansert biodrivstoff for ikke-veigående maskiner, som anleggsmaskiner og traktorer.
• Med innføringen av omsetningskravet for sjøfart fra 1. oktober 2023 er så å si alt drivstoff som blir omsatt i Norge omfattet av omsetningskrav.

Krav om salg av biodrivstoff

Et omsetningskrav betyr at en viss andel av fossilt drivstoff skal erstattes med biodrivstoff i løpet av et år. Det er den som omsetter drivstoff som skal sørge for dette.

De som omsetter drivstoff velger fritt hvordan de vil selge biodrivstoff, så lenge de selger nok hvert år til å oppfylle kravet. Det betyr at det ikke nødvendigvis er blandet inn like mye biodrivstoff i alt drivstoff gjennom hele året.

Noen ganger vil det kunne være mye biodrivstoff i tanken, andre ganger lite eller ingenting. Men i snitt skal alle omsettere ha solgt en viss andel biodrivstoff i løpet av et år.

Omsettere rapporterer til Miljødirektoratet

De som omsetter drivstoff må hvert år dokumentere og rapportere til Miljødirektoratet hva slags biodrivstoff de bruker for å oppfylle omsetningskravet, og at dette oppfyller et sett med bærekraftskriterier. Se eget avsnitt om bærekraftskriteriene for nærmere forklaring av dette.

Miljødirektoratet følger opp arbeid med utvikling og implementering av bærekraftskriteriene for biodrivstoff og flytende biobrensler. Dette inkluderer også ansvar for å vurdere hvorvidt råstoff som brukes til å lage biodrivstoff kan regnes som avansert.

Bærekraftskriteriene og klassifiseringen av råstoff er basert på regelverk fra EU. Miljødirektoratet kan føre tilsyn i forbindelse med innrapporteringen.

Dette er biodrivstoff

Biodrivstoff er flytende eller gassformig brensel som er fremstilt av biologisk materiale, ofte kalt biomasse.

Det er vanlig å skille mellom konvensjonelt og avansert biodrivstoff etter hvilket råstoff som er benyttet, men også etter produksjonsmetode.

I norsk regelverk bruker vi begrepene konvensjonelt og avansert biodrivstoff basert på råstoffet

• Konvensjonelle biodrivstoff fremstilles av råstoff som også kan brukes til å produsere mat eller dyrefôr (landbruksvekster). Dette kalles av noen også første generasjons biodrivstoff.
• Avanserte biodrivstoff framstilles i hovedsak av rester og avfall fra næringsmiddelindustri, landbruk eller skogbruk og kommer fra råstoff som ikke kan utnyttes som mat eller dyrefôr. Dette kalles av andre også andre generasjons biodrivstoff.

Vi skiller mellom avansert biodrivstoff laget av del A-råstoff og del B-råstoff. Slakteavfall som ikke kan brukes til dyrefôr og brukt frityrolje (B-råstoff), blir utnyttet i stor skala til produksjon av biodrivstoff. Spesielt brukt frityrolje er også et råstoff som er forbundet med risiko for svindel.

Det er fortsatt liten bruk av de mest bærekraftige råstoffene (A-råstoff), som avfall og rester fra jordbruk og skogbruk og industriprosesser.

Det finnes mange ulike typer biodrivstoff som kan blandes inn i eller erstatte fossilt drivstoff

• Bioetanol, bio-nafta og andre biokomponenter kan blandes inn i bensin.
• Biodiesel som FAME eller HVO kan blandes inn i diesel.
• Biogass kan erstatte naturgass.
• Flere typer biodrivstoff kan blandes inn i flydrivstoff.
• Det er også mulig å blande inn biodiesel i marin gassolje til skip.

Norske krav til biodrivstoff

Norge har et omsetningskrav for biodrivstoff til veitransport. Hovedkravet innebærer at de som selger drivstoff (omsettere) må sørge for at 19 volumprosent av drivstoffet de omsetter til veitrafikk i 2024 er biodrivstoff. I tillegg er det et delkrav om at 12,5 prosent skal være avansert biodrivstoff.

Avansert biodrivstoff utover delkravet på 12,5 prosent teller dobbelt i omsetningskravet for veitrafikk. Dobbelttelling innebærer at en liter avansert biodrivstoff teller som to liter konvensjonelt biodrivstoff.

Denne dobbelttellingen betyr at den fysiske andelen biodrivstoff som kreves for å oppfylle omsetningskravet er på mellom 15,75 og 19 prosent. 

Det kan bare brukes flytende biodrivstoff for å oppfylle kravet. Det vil si at biogass ikke teller med.

Omsetningskravet for veitrafikk er gitt i produktforskriften kapittel 3.

Avansert biodrivstoff er i hovedsak er fremstilt av avfall og rester og inkluderer i Norge både A- og B-råstoff. Disse råstoffene er er definert i listen i vedlegg V til produktforskriftens kapittel 3. I EU er kun del A-råstoff definert som avansert.

Det er også et omsetningskrav for luftfart. Kravet er at 0,5 prosent av alt drivstoff som selges til luftfart i Norge skal være avansert biodrivstoff.

Fra 1. januar 2023 ble det innført et omsetningskrav for avansert biodrivstoff til ikke-veigående maskiner. Kravet er på 10 prosent. Dette kravet er i lovteksten omtalt som "andre formål enn veitrafikk, luftfart og sjøgående fartøy".

Fra 1. oktober 2023 er det også et omsetningskrav på 6 prosent for avansert biodrivstoff til sjøfart. Omsetningkravet omfatter drivstoff som går til fartøy og akvakulturanlegg. 

Som følge av avviklingen av grunnavgiften 1. januar 2023 er det tatt inn et eget dokumentasjonskrav i omsetningskravet for sjøfart. Dokumentasjonskravet innebærer at omsetterne skal dokumentere hvor drivstoffet de omsetter benyttes. Dette gjelder for fartøy, akvakulturanlegg til sjøs og innretninger på kontinentalsokkelen. 

Siden det kun er avansert biodrivstoff som kan brukes til å oppfylle kravene i luftfart, andre formål og sjøfart teller det ikke dobbelt. 

Alt biodrivstoff som benyttes for å oppfylle omsetningskravene må tilfredsstille EUs bærekraftskriterier.

Hvem må rapportere på omsetningskravet?

I produktforskriften er det oppgitt at omsetningskravet gjelder for de som omsetter drivstoff. Begrepet omsetter er definert som den som omsetter drivstoff og/eller brensel og er registrert etter særavgiftsforskriften § 5-1 eller § 5-2.

Miljødirektoratet publiserer en veileder for de som skal rapportere på bærekraftskriteriene som oppdateres årlig. Veilederen og annen informasjon som er relevant for rapporteringen finnes her:

Bærekraftskriterier for biodrivstoff

Bærekraftskriteriene er en del av EUs fornybardirektiv og skal fremme bærekraftig produksjon av biodrivstoff og flytende biobrensler. 

Bærekraftskriteriene består av to deler

1) Krav om reduksjon av klimagassutslipp

Det må dokumenteres at biodrivstoffet gjennom livsløpet reduserer de totale klimagassutslippene med minst 50 prosent, sammenliknet med livsløpsutslippene fra fossil bensin og diesel. 

Nye produksjonsanlegg for biodrivstoff må oppfylle et krav om 60 prosent reduksjon i klimagassutslippene.

Bærekraftskriteriene i produktforskriften er fra EUs første fornybardirektiv. Det reviderte fornybardirektivet fra 2018 er foreløpig ikke implementert i norsk rett.

I forbindelse med fit for 55 – EUs store klimapakke, har direktivet blitt revidert på nytt. Det innebærer at EU opererer med strengere bærekraftskriterier for biodrivstoff enn Norge.

2) Arealkrav

Arealkravene sikrer at råstoffet til biodrivstoffet ikke er dyrket på arealer som har høy biodiversitet eller et høyt karboninnhold. Man må kunne dokumentere at man ikke har hugget regnskog eller drenert myr for å skaffe areal til råstoffproduksjonen.

Biodrivstoff som er produsert av avfall eller rester fra produksjonsprosesser trenger ikke oppfylle arealkriteriene, men må oppfylle kravet til reduksjon av klimagassutslipp.

Norsk biodrivstoff-statistikk

Omsetningskravene sikrer at en viss andel av alt drivstoff som selges til veitrafikk, luftfart, sjøfart og andre formål skal være biodrivstoff, men det kan også selges mer enn kravene.

Volumet flytende biodrivstoff som brukes til veitrafikk i Norge har variert en del, men har de siste årene fulgt omsetningskravet.

Hvert år sammenstiller Miljødirektoratet informasjonen om biodrivstoff som brukes til veitrafikk og luftfart, basert på det som blir rapportert inn. 

Figuren over viser hvordan salget av flytende biodrivstoff til veitrafikk har utviklet seg fra 2015 til 2022. Her vises totalt volum fordelt på avansert og konvensjonelt biodrivstoff.

Andelen konvensjonelt biodrivstoff som er laget av palmeolje og biprodukter fra palmeoljeproduksjon er merket.

Råstoff for biodrivstoffet hver omsetter i veitrafikk selger

Klima- og miljødepartementet ønsker at norske forbrukere får mer informasjon om innholdet i biodrivstoffet de kjøper. Miljødirektoratet har derfor fått i oppdrag å publisere informasjon om råstoff for biodrivstoffet hver omsetter i veitrafikk selger.

Listen under viser de tre mest brukte råstoffene per omsetter i 2022, i synkende rekkefølge. Det var én av omsetterene som brukte palmeolje i 2022, og ingen som brukte soya.

• Circle K: Slakteavfall uegnet til dyrefor, brukt frityrolje, andre A-råstoff
• Esso: Slakteavfall uegnet til dyrefor, ulike A-råstoff, brukt frityrolje
• St1: Slakteavfall uegnet til dyrefor, brukt frityrolje, mais
• Uno-X/YX: Slakteavfall uegnet til dyrefor, brukt frityrolje, ulike A-råstoff
• Preem: Slakteavfall uegnet til dyrefor, tallolje, brukt frityrolje
• MHSERVICE: Maiskolber
• Bunker Oil: Brukt frityrolje, slakteavfall uegnet til dyrefor
• Eco-1: Slakteavfall uegnet til dyrefor, brukt frityrolje, palmeolje
• Biofuel Express: Animalske biprodukter kategori III, brukt frityrolje, slakteavfall uegnet til dyrefor
• Driv Energi: Slakteavfall uegnet til dyrefor, brukt frityrolje, raps
• Energifabriken: Animalske biprodukter kategori III
• Tank Storage: Slakteavfall uegnet til dyrefor

Biodrivstoff i luftfart

I 2020 ble det innført omsetningskrav i luftfart, hvor de som selger drivstoff må bruke minst 0,5 prosent avansert biodrivstoff. Totalt fem selskaper rapporterte inn salg av dette til Miljødirektoratet.

De omsatte totalt 3,2 millioner liter avansert biodrivstoff i luftfart i Norge i 2022. Alt biodrivstoffet var laget av slakteavfall som ikke kan brukes til dyrefôr. Råstoffet kom i sin helhet fra europeiske land, hovedsakelig Finland og Tyskland.

Biodrivstoff i klimagassregnskapet

I det nasjonale klimagassregnskapet bokføres utslipp av CO₂ fra forbrenning av biomasse som null i energisektoren. Dette gjelder også biodrivstoff til transport.

For ettårige vekster antas det at like mye karbon bindes til plantene i vekstsesongen, som det slippes ut når planten dør etter sesongslutt. CO₂-utslipp fra forbrenning av biodrivstoff basert på slike vekster regnes bare som en liten "omvei" i dette korte kretsløpet, og fører ikke til ekstra tilførsel av CO₂ til atmosfæren. Vekster som raps, mais og hvete faller i denne kategorien. Det samme gjelder frukten fra oljepalmen som er råstoffet for palmeolje, samt biodrivstoff basert på brukt frityrolje laget fra ettårige vekster.

CO₂-utslipp fra biodrivstoff basert på slakteavfall og andre animalske biprodukter holdes også utenfor klimagassregnskapet. Begrunnelsen er den samme som for ettårige vekster og er en forenkling som forutsetter at antall husdyr som lever i mer enn ett år, holder seg omtrent konstant over tid.

Utslipp fra biodrivstoff basert på råstoff fra skog behandles i skog- og arealbrukssektoren. Skog er et karbonlager med lang levetid. CO₂-utslipp føres i forbindelse med uttak av råstoffet, i klimagassregnskapet til landet der uttaket skjer. Utslippet blir derfor ikke telt på nytt ved forbrenning av slike biodrivstoff. 

Utslipp fra dyrking og høsting, prosessering av råstoff til drivstoff og transport er med i klimagassregnskapet, og blir bokført i det landet aktiviteten fant sted. Omtrent alt flytende biodrivstoff til transportsektoren i Norge er importert.

I motsetning til flytende biodrivstoff er nesten all biogass som brukes i Norge produsert innenlands. Utslipp fra innenlands produksjon og transport av biogass er derfor med i det norske klimagassregnskapet.

Det meste av råmaterialet er avfall som ikke har en bedre bruk, som kloakkvann, matavfall, husdyrgjødsel og avfall fra skogindustrien, som har lave eller ingen assosierte direkte utslipp i regnskapet. Som med annet biobrensel bokføres ikke utslipp av CO₂ ved bruk av biogass, og utslippene relatert til biogass i det norske klimagassregnskapet er primært metanutslipp ved produksjon, og utslipp fra transporten av biogassen.

Utslipp av metan og lystgass i forbindelse med forbrenning av biodrivstoff telles med i sektoren hvor biomassen forbrennes, men er små sammenlignet med CO₂-utslippene. 

Livsløpsutslipp og risiko for indirekte arealbruksendringer

Man kan vurdere utslippene fra biodrivstoff i et globalt perspektiv, med direkte livsløpsutslipp på tvers av landegrenser. Her inkluderes utslippene og opptak i landbruk, skogbruk og arealbruk, men også andre utslipp fra hele biodrivstoffets forsyningskjede. Dette inkluderer utslipp fra produksjon og transport av biodrivstoffet.

Livsløpsutslipp fra ulike typer biodrivstoff varierer, og minstekravet i EUs bærekraftskriterier og for å brukes i nåværende omsetningskrav er per i dag 50 prosent reduksjon sammenlignet med fossilt drivstoff.

Avansert biodrivstoff har ofte lavere livsløpsutslipp enn konvensjonelt biodrivstoff. Dette skyldes i hovedsak at man ikke inkluderer utslippene som skjer før avfall og rester samles inn.

I tillegg til direkte livsløpsutslipp, kan produksjon av biodrivstoff også føre til utslipp som følge av indirekte arealbruksendringer, såkalt Iluc (indirect land use change). Det innebærer at biodrivstoffproduksjon fortrenger areal som ble brukt til matproduksjon. Hvis matproduksjonen da flyttes, og dette for eksempel fører til avskoging, så medfører det utslipp.

Risikoen for indirekte arealbruksendringer er først og fremst knyttet til biodrivstoff fremstilt av konvensjonelle råstoff (det vil si råstoff som også kan brukes til mat og fôr), og særlig vegetabilske oljer som palme og soya.

Risiko for Iluc-utslipp er svært vanskelig å kvantifisere og avhenger av flere faktorer. Utslipp fra indirekte arealbruksendringer kan redusere eller i verste fall annullere hele utslippsreduksjonen fra bruk av konvensjonelt biodrivstoff. Indirekte arealbruksendringer utgjør også en risiko for biologisk mangfold.

På bakgrunn av dette fremmes ikke konvensjonelt biodrivstoff i EU-kommisjonens forslag til nye reguleringer i EUs klimapakke "Klar for 55" (Fit for 55). Dette er i tråd med Miljødirektoratets generelle anbefaling om å prioritere avansert biodrivstoff, fortrinnsvis fra A-råstoff.

EU har også klassifisert palmeolje til å ha høy risiko for Iluc.