Det er stort potensial for å redusere klimagassutslippene fra veitrafikken ved å erstatte bensin- og dieselbiler med elbiler. Elbilbruken har ingen direkte klimagassutslipp, men det er utslipp knyttet til produksjon av kjøretøy og strøm.
Livsløpsanalyser viser at dersom vi inkluderer utslipp fra produksjon av strøm og kjøretøy, har elbilen lavere klimagassutslipp gjennom sin levetid enn en sammenliknbar bensin- eller dieselbil. Det er også tilfellet når strømmen som brukes i elbilen produseres av kull.
Elektrifisering kutter klimagassutslipp
Livsløpsanalyser viser at elbilen er mer klimavennlig enn bensin- og dieselbiler. Dersom vi tar utgangspunkt i en gjennomsnittlig europeisk strømmiks i dag, veier de lave utslippene fra bruk av elbilen opp for produksjonsutslippene etter noen få år med kjøring.
I Norge, som baserer seg på fornybar energi, vil elbilen ta igjen for sine produksjonsutslipp enda raskere.
Elbilens klimafotavtrykk påvirkes i stor grad av hvor mye fornybar energi som brukes til å produsere elbilen og strømmen den kjører på. Klimapolitikken i Europa og i resten av verden innebærer en utfasing av fossil kraftproduksjon, slik at klimagassutslippene fra strømproduksjon utenfor Norge vil bli betydelig lavere framover.
Et vanlig spørsmål i forbindelse med diskusjonen om elektrifisering som klimatiltak er hvorvidt vi har nok tilgjengelig strøm til alle elbilene som kommer. I Norge bruker vi allerede mye strøm, blant annet til oppvarming av boliger. Strømnettet i Norge er derfor godt utbygd.
Bilens utslippsfaser
Klimagassutslippene fra produksjonen av selve kjøretøyet er omtrent like for elbiler og bensin- og dieselbiler, men elbiler har i tillegg utslipp fra produksjon av batterier. Det er energikrevende å lage batterier, og batteriproduksjonen kan ha høye utslipp knyttet til strømforbruk, avhengig av hvordan strømmen er laget. Dette vil variere mye fra land til land, men vil også endre seg framover etter hvert som mer fornybar energi fases inn.
Andre faktorer som påvirker produksjonsutslippene er egenskaper ved batteriene som produseres, som for eksempel batteristørrelse og råvarebruk.
Produksjonsutslippene vil alltid være større for en større bil enn for en liten bil, gitt at karbonintensiteten i energien som brukes i produksjonen er den samme.
Bensin- og dieselbiler har direkte utslipp fra forbrenning av drivstoff når kjøretøyet er i bruk. I tillegg til utslipp fra forbrenningen av bensin og diesel, oppstår det også utslipp knyttet til produksjon og transport av drivstoffet.
Elbiler har ingen direkte klimagassutslipp i bruk, men kan ha utslipp knyttet til produksjon av elektrisiteten som bilen går på. Hvor klimavennlig elbilen er, avhenger av karbonintensiteten i strømmiksen som brukes, altså hvor mye klimagasser som slippes ut når strømmen produseres.
Elbilen er mer klimavennlig, jo mer fornybar energi som brukes til strømproduksjonen. I Norge kommer strømmen i hovedsak fra fornybare energikilder.
En overgang til elbiler i Europa betyr at utslippene knyttet til bilbruk blir kvotepliktige, siden utslipp fra strømproduksjon i Europa er regulert gjennom EUs system for klimakvoter.
Systemet er i hovedsak laget for industrien, og fungerer ved at det settes et tak på hvor mange CO2-ekvivalenter som maksimalt kan slippes ut fra år til år. Dette taket reduseres over tid, slik at utslippene reduseres.
Mesteparten av materialene i bilvrak går til materialgjenvinning, mens resten behandles slik at farlige stoffer ikke kommer på avveie. Batteriet fra elbilen kan brukes til andre formål, som for eksempel lagring av fornybar energi. Dersom man ikke kan ombruke hele batteriet, kan råvarematerialene i batteriet materialgjenvinnes.
Ombruk og materialgjenvinning av batteriene bidrar til å redusere livsløpsutslipp fra elbilene, ved å redusere energibehovet til produksjon og behovet for jomfruelige råmaterialer til nye batterier. Dette gjør også produksjonen mer bærekraftig.
Det er foreløpig få elbiler som har nådd sluttfasen i livsløpet. Industrien for materialgjenvinning og ombruk av elbilbatterier er i startfasen. I Norge returneres de fleste elbilbatterier til Batteriretur som på vegne av bilimportørene sikrer at batteriene håndteres og gjenvinnes på en sikker måte.
Hva er en livsløpsanalyse?
En livsløpsanalyse vurderer utslipp og andre miljøeffekter fra hele livsløpet til et produkt eller en tjeneste. Livsløpsanalyser brukes ofte til å sammenlikne utslipp fra elbiler med bensin- og dieselbiler. Slike analyser ser på utslippene fra produksjon av kjøretøyet, produksjon og bruk av drivstoff/strøm og til bilen vrakes/gjenvinnes.
I et livsløpsperspektiv har alle teknologialternativer i transportsektoren klimagassutslipp og miljøkonsekvenser. Uavhengig av hvilken teknologi man bruker er reduksjon av energi- og ressursbruk avgjørende for å skape et bærekraftig energi- og transportsystem.
Det finnes mange livsløpsanalyser som sammenlikner klimagassutslipp fra elbiler med bensin- og dieselbiler. Det er store variasjoner i forutsetningene og systemgrensene som settes i analysene. Dermed blir det også variasjoner i resultatene. En særlig viktig forutsetning er hvordan den energien som brukes er laget.
Fakta om livsløpsanalyser
- En livsløpsanalyse er en metode for å vurdere utslipp og andre miljøeffekter fra et produkt eller en tjeneste gjennom hele dets livsløp.
- Metoden kan brukes til å sammenlikne klimagassutslipp fra elbiler og bensin- og dieselbiler.
- Livsløpsanalyser kan være krevende, da det er store mengder detaljerte og komplekse data som skal behandles.
- Resultatene en livsløpsanalyse påvirkes i stor grad av forutsetningene og systemgrensene som settes i analysen.
Relevante spørsmål i vurderingen av en livsløpsanalyse
Kjøretøyene som sammenliknes bør være likest mulig – for eksempel størrelse og egenskaper på bilene – dersom resultatene av analysen skal anses som gyldige.
Alle personbiler som selges i EU-/EØS-området, må ha europeisk typegodkjenning. Dette inkluderer blant annet tall på drivstofforbruk, CO2-utslipp og eventuell elektrisk rekkevidde. Mange livsløpsanalyser tar i bruk forbrukstall fra New European Driving Cycle (NEDC) og Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP).
New European Driving Cycle (NEDC) er en eldre målemetode som ble erstattet fordi forbrukstallene fra laboratoriemålingene i liten grad samsvarte med forbrukstallene fra reell kjøring.
Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP), som ble innført i 2017, er en målemetode med mer realistiske forbrukstall. Det er fremdeles ikke alltid samsvar mellom forbrukstall fra WLTP og reell kjøring, da forbruket vil avhenge mye av temperatur, kjøremønster, geografi osv.
Det er stor variasjon i antakelsene som gjøres om utslippene fra produksjonen av batterier. Utslippene er svært avhengig av hvor produksjonen er plassert og hvilken karbonintensitet det er i strømmen som brukes.
Batteriproduksjon er energikrevende. Mye av grunnen er at produksjon av battericeller fordrer lav luftfuktighet. Energibehovet avhenger dermed av luftfuktigheten i omgivelsene. Manglende tilgjengelighet på oppdaterte produksjonsdata fra batteriproduksjonen er en utfordring.
I tillegg til direkte utslipp fra eksosrøret, har bensin- og dieselbilene også utslipp ved produksjon og transport av drivstoff. Disse utslippene bør være inkludert i analysen, dersom man skal skape et helhetlig bilde av livsløpsutslippene fra bensin- og dieselbiler.
Elbiler har ikke direkte utslipp fra eksosrøret, men har indirekte utslipp knyttet til produksjon av elektrisiteten som driver bilen. Karbonintensiteten i strømmiksen som legges til grunn i analysen vil ha mye å si for resultatene i analysen. Gamle og utdaterte data om karbonintensiteten i strømmiksen som legges til grunn kan føre til at bruksutslippene fra elbiler blir urealistisk høye.
Antatt kjørelengde og levetid per bil er også forutsetninger som påvirker resultatene. I Norge er gjennomsnittlig levetid for en personbil omtrent 19 år. Ettersom elbilene ikke har vært så lenge på markedet, er det foreløpig noe usikkerhet knyttet til elbilenes levetid, men man antar at elbilene vil leve lengre enn bensin- og dieselbiler. Gjennomsnittlig årlig kjørelengde for personbiler Norge var 11 000 kilometer i 2020.
Noen livsløpsanalyser tar utgangspunkt i at batteriene byttes en eller flere ganger i løpet av bilens levetid. Ettersom elbilteknologien er såpass ny, er det fremdeles usikkert hvor lang levetid batteriene har. Foreløpige analyser tyder på at batteriene vil vare lenger enn bilens levetid, og at det ikke er behov for batteribytte i bilens livsløp.
Det er få elbiler som har nådd sluttfasen av sin levetid og industrien for ombruk og materialgjenvinning av batterier er enda i startfasen. Ombruk og materialgjenvinning vil kunne redusere livsløpsutslippene fra elbilen ytterligere, men denne effekten regnes sjeldent inn i livsløpsanalyser i dag.
Ombruk og materialgjenvinning vil trolig bli mer vanlig i analysene etter hvert som dette gjøres i større skala, noe som vil redusere livsløpsutslippene fra elbiler ytterligere.
Ny teknologi vil forbedre elbilens egenskaper
Teknologien for fossilt drivstoff har vært gjennom mange år med utvikling og optimalisering, mens teknologien for elbiler er enda i startfasen. Det er grunn til å forvente at ny teknologi vil fortsette å forbedre elbilens egenskaper i årene som kommer.
Elbilproduksjonen har fram til nylig foregått i forholdsvis liten skala. Det er stordriftsfordeler å hente etter hvert som elbilproduksjonen øker. Det innebærer at både kostnadene og utslippene per kjøretøy reduseres etter hvert som totalt antall produserte kjøretøy øker.
Mye av batteriproduksjonen har hittil funnet sted i land med høy karbonintensitet i strømmiksen. Dette er i ferd med å endre seg, og stadig flere europeiske land satser på batteriproduksjon.
Miljødirektoratets rolle
Miljødirektoratet har sammen med andre etater analysert potensialet for å redusere ikke-kvotepliktige utslipp av klimagasser gjennom arbeidet med Klimakur 2030. Elektrifisering av kjøretøyparken er et av de viktigste tiltakene for å redusere klimagassutslippene fra personbiler, varebiler og tungtransport.
Gjennom Klimasats gir Miljødirektoratet tilskudd til tiltak i kommuner og fylkeskommuner som støtter elektrifisering, for eksempel til etablering av ladepunkter til større kjøretøy og laderådgivning til borettslag og sameier.
Miljødirektoratet jobber også med veiledning og regelverk knyttet til håndtering av elbilbatterier.