Tiltaket går ut på å flytte korte reiser (opptil 70 km) fra personbil til kollektivtransport. Kollektivtransport omfatter her jernbane, forstadsbaner og sporveier (dvs. t-bane, bybane og trikk), bybusser og kollektivtransport med båt. Et transportmiddelskifte fra bil til kollektivtransport på korte reiser innebærer virkemidler som både gjør kollektivtransport mer attraktiv og virkemidler som reduserer fremkommelighet og tilgjengelighet for bil.
Tilgang til et godt kollektivtilbud er en grunnbetingelse for at reisende skal la bilen stå. Et godt og attraktivt kollektivtilbud kjennetegnes blant annet av kollektivnettets geografiske utstrekning, frekvens og komfort. Fordi dette må være på plass for å tiltrekke seg reisende, vil et godt kollektivtilbud kreve store investeringer og utgjøre en kostnad i etableringsfasen av tiltaket, mens mobilitetsvaner fortsatt er i omstilling. Kollektivtilbudet er i tillegg tjent med å være forutsigbart over tid.
Lang reisetid, dårlig frekvens og for lav pålitelighet ved reiser med kollektivtransport svekker konkurranseevnen til kollektive løsninger i forhold til bil. Opplevelser av trengsel og dårlig kapasitet gjør kollektivtransporten mindre attraktiv. Fordi den enkelte kollektivreisen ofte vil bestå av flere transportmidler, kan utilstrekkelig og lite attraktivt utformede knutepunkter også være en barriere.
Det eksisterende skattesystemet muliggjør en praksis hvor bilbruk favoriseres fremfor klimavennlige arbeidsreiser og derfor er en barriere. Regelverket fører til at arbeidsgiver kan tilby skattefrie fordeler som gratis parkeringsplasser for biler, mens tiltak for å øke klimavennlige arbeidsreiser som kollektivbruk medfører skatteplikt.1
Reiser med kollektivtransport kan oppleves som kostbare sammenliknet med personbil avhengig av bruksmønster. Uoversiktlige og usammenhengende billettsystemer er også en barriere for økt bruk av kollektivtransport.
Sosiale og kulturelle normer er sterke drivere for personbilbruk.2 Ved siden av å gjøre de gode valgene enklere og billigere å ta, vil det være behov for å påvirke holdninger og vaner for å få ned atferdsbarrierer. En måte å endre preferanser på er å påvirke mobilitetsvanene til unge mennesker.
- ^ Skatteetaten (2024): N-1-6.32 Parkeringsplass ved arbeidsstedet i Skatte-ABC 2023/24. https://www.skatteetaten.no/rettskilder/type/handboker/skatte-abc/.
- ^ Bilbruk i hverdagslivet – et reelt valg eller en strukturell tvang? Oslo: Transportøkonomisk Institutt (TØI) for diverse, mars 2021. https://www.toi.no/publikasjoner/bilbruk-i-hverdagslivet-et-reelt-valg-eller-en-strukturell-tvang-article36825-8.html.
Kostnadsbarrieren for det offentlige kan møtes ved å i større grad omfordele statlige bevilgninger fra veiprosjekter til kollektivtransport og relevante aktører. Her er det også relevant å vurdere økte statlige budsjettilskudd til fylkeskommunal kollektivdrift. Fylkeskommuner og kollektivselskaper må ha forutsigbarhet over en lengre tidshorisont for å kunne tilby et robust og kapasitetssterkt kollektivtilbud. Det kan derfor være behov for å utvikle nye langsiktige og stabile finansieringsordninger.
Framkommelighet for kollektivtransporten kan styrkes gjennom å omfordele veiareal til fordel for kollektive løsninger på bekostning av personbiltransport. Utover dette er det bred enighet i fagmiljøene om at et effektivt transportmiddelskifte fra bil til kollektivtransport er avhengig av flere bilrestriktive virkemidler,1 herunder reduserte fartsgrenser, parkeringsrestriksjoner, trafikkbegrensende og -forbudssoner og lignende.2 Det er godt dokumentert i tidligere analyser at en økt satsning på kollektivtransport i kombinasjon med bilrestriktive virkemidler er den mest kostnadseffektive måten å nå nullvekstmålet på.3
For å bøte på reisetidsulempen kan man vurdere å innarbeide og styrke fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikken4 i Vegnormal N100, N-V123 Kollektivveiledning og N-V125 Gateveiledning. Ved konsekvensutredninger er det viktig at firetrinnsmetodikken følges.5 Det er sentralt at bestemmelsene for dimensjonering av veiinfrastruktur i eller inn mot byer6 i større grad etterleves, samtidig som den samme logikken om at ønsket trafikkmengde og -sammensetning skal være dimensjonerende (istedenfor målt og framskrevet trafikkmengde og -sammensetning) bør utvides til øvrig veiinfrastruktur også utenom byene.
Den relative kostnadsforskjellen for trafikantene kan endres både ved å øke kostnaden ved bilbruk og senke kostanden for reiser med kollektiv. Kollektivtransportens attraktivitet kan økes ved at periodebilletter og enkeltbilletter blir billigere. Takstordninger som legger bedre til rette for variert reiseatferd og som retter seg mot reisende som reiser mye, men ikke nok til at det blir lønnsomt med periodebillett, ser ut til å være særlig effektive.7 En integrert nasjonal periodebillett på tvers av kollektive transportmidler og -områder, gjør den kollektive reiseverdagen enklere og kan redusere administrasjonskostnadene for det offentlige.8
Effekten av slike prisvirkemidler forsterkes ved å redusere generelle bruksfordeler ved personbiler som pendlerfradrag, og/eller øke kostnaden knyttet til bilbruk, for eksempel ved å øke bompengetakster og veibruksavgift. Det bør her vurderes å fjerne adgangen til å skattefritt subsidiere fordelen med lav eller gratis parkeringsavgift og samtidig innføre skattefri subsidiering av klimavennlige arbeidsreiser. En generell statlig anbefaling om reduserte parkeringsmuligheter og økte parkeringskostnader kan også være egnete styringssignaler. Statlige arbeidsgivere kan innføre parkeringsavgift på sine parkeringsplasser, og gi kommunene adgang til å pålegge private tilbydere å ta betalt for parkering gjennom endring i eiendomsskattelovgivningen (parkeringsavgiften og eventuelt ladetilbud må være dyrere enn kollektivtaksten for den samme reisen for at dette virkemiddelet skal ha effekt).
Ny infrastruktur kan målrettes mer mot eksisterende og potensielle flaskehalser for vei- og skinnegående kollektivtrafikk istedenfor å sikte på en generell kapasitetsøkning for veitransporten. Særlig for jernbanen er det behov for en mer langsiktig investeringsstrategi fordi de viktigste kapasitetsøkende prosjektene har en lang tidshorisont.
Belastningen på kollektivtransporten er størst under trafikktopper som rushperioder. For å kunne spre transportvolumene jevnere utover dagen, kan det være nødvendig å gjøre arbeidsdagen mer fleksibel. Her kan det offentlige kan gå foran, for eksempel ved å avkorte kjernetiden for kontorarbeidere. Tilsvarende kan statlige hjemmekontoravtaler spre kontordagene utover uken for å dempe presset på infrastrukturen. I tillegg til den direkte effekten på transportsystembelastningen kan dette grunnet det offentliges størrelse ha en normgivende effekt for resten av økonomien. Man kan også vurdere rushtidsprising på kollektivbilletter9 i kombinasjon med tidsdifferensiert veiprising og bompengetakster (høyere bomtakst i rushperioder enn ellers). En forutsetning for at variabel prising skal ha effekt er imidlertid at arbeidstakere har en viss fleksibilitet ved valg av reisetidspunkt.
I et transporteffektivt samfunn vil en høyere andel av reisene være multimodale, altså at en reisehverdag består av flere ledd med forskjellige transportmidler. Dette krever en god integrasjon mellom de forskjellige transportmidlene i kollektivsystemet, samt aktiv (gange og sykkel) og delt transport (bildeling, samkjøring og mikromobilitet). En vesentlig forutsetning for dette er god knutepunktutforming med tanke på lokalisering, kapasitet, attraktivitet, universell utforming, eventuell innfartsparkering og lignende.10 En nasjonal standard for utforming av kollektivknutepunkter kan være en måte å ivareta dette behovet på.
Kulturelle normer og vaner knyttet til bilbruk kan påvirkes ved å innrette virkemidler mot unge mennesker. Trenden at flere unge tar førerkort kan motvirkes gjennom målrettede holdningskampanjer samtidig som kollektivtransporten gjøres billigere eller gratis for unge. Nasjonale holdningskampanjer rettet mot unge kan videre bidra til å snu trenden fra økt bilbruk.
- ^ Nasjonal transportplan 2025–2036. Transportvirksomhetenes forslag til prioriteringer innenfor Byområdene, 31. mars 2023, https://www.regjeringen.no/contentassets/f517f097ff11468fbb8087f6bc981c43/felles-svar-prioppdrag-310323/byomradene.pdf, s. 3.
- ^ Effektvurderinger av bilrestriktive virkemidler. Oslo: Norconsult for Miljødirektoratet, 6. desember 2023. https://www.miljodirektoratet.no/publikasjoner/2024/januar-2024/effektvurderinger-av-bilrestriktive-virkemidler/.
- ^ Strategier for en offensiv kollektivsatsing. Samfunnsgevinster og tilskuddsbehov. Oslo: Norheim Analyse & Strategi for Kollektivtrafikkforeningen, 23. april 2024. https://kollektivtrafikk.no/app/uploads/2024/05/Endelig-rapport-Strategier-for-offensiv-kollektivsatsing.pdf, s. 35.
- ^ Tiltak.no - Tiltakskatalog for transport og miljø. Fremkommelighet for kollektivtrafikk, 2020. https://www.tiltak.no/b-endre-transportmiddelfordeling/b-2-tilrettelegging-kollektivtransport/b-2-1/.
- ^ Håndbok V712 Konsekvensanalyser. Statens vegvesen, august 2021. https://www.vegvesen.no/globalassets/fag/handboker/hb-v712-konsekvensanalyser-2021.pdf, s. 30.
- ^ N100 Veg- og gateutforming. Statens vegvesen, 2023. https://viewers.vegnorm.vegvesen.no/product/859984/nb, s. 11.
- ^ Billigere kollektivbilletter og nye takstsystemer. Oslo: Transportøkonomisk Institutt (TØI), desember 2023. https://www.toi.no/publikasjoner/billigere-kollektivbilletter-og-nye-takstsystemer-article38479-8.html.
- ^ Tyskland og Østerrike har innført dette i nyere tid, se Deutschland-Ticket, u.å., https://deutschlandticket.de/ og KlimaTicket, u.å., https://www.klimaticket.at.
- ^ Billigere kollektivbilletter og nye takstsystemer. Oslo: Transportøkonomisk Institutt (TØI), desember 2023. https://www.toi.no/publikasjoner/billigere-kollektivbilletter-og-nye-takstsystemer-article38479-8.html.
- ^ Tiltak.no - Tiltakskatalog for transport og miljø. Knutepunkt for effektiv kollektivtransport, 2022. https://www.tiltak.no/b-endre-transportmiddelfordeling/b-2-tilrettelegging-kollektivtransport/knutepunkt-for-effektiv-kollektivtransport/.
Transportmiddelskifte fra bil til kollektivtransport reduserer miljø- og helseskadelig forurensning fra eksos (partikler, NOₓ mm.) og slitasje på vei og dekk (partikler og mikroplast), samt støyforurensning. En generell effekt av økt kollektivandel er at transportsystemet blir bedre utnyttet, særlig ved en samtidig utjevning av trafikktoppene. Redusert transport med bil kan bidra til økt trafikksikkerhet for myke trafikanter, samt forbedret bymiljø med økt fremkommelighet for kollektivtransport. På sikt kan tiltaket gi redusert behov for utbygging av vei, og dermed redusert arealbruk og positive effekter på naturmangfold.
Identifiserte negative virkninger er økte tidskostnader, at reisende må bytte mellom flere transportmidler, og at noen opplever tap av nytten ved å kjøre egen bil.
De samfunnsøkonomiske virkningene er ikke kvantifisert, men det antas at tiltakskostnaden samlet sett er lav. Redusert luftforurensning bidrar til måloppnåelse under Gøteborgprotokollen og utslippstakdirektivet (NEC).
Det er forutsatt at tiltak T01 Transporteffektiv arealplanlegging gjennomføres. Spredt bosetning gjør det vanskeligere å utforme gode kollektivtilbud. En transporteffektiv arealplanlegging som skissert i tiltaket bidrar til å øke konkurranseevnen og redusere kostnadene for kollektivtransporten.
Det er antatt at reisene som flyttes fra bil fyller opp eksisterende ledig kapasitet og kapasitet som er frigjort gjennom unngå-tiltakene som treffer korte reiser (T01 Transporteffektiv arealplanlegging og T02 Økt bruk av hjemmekontor) på de kollektive transportmidlene. Der kapasitetsøkninger blir nødvendige er det antatt at disse er nullutslipp.
Overføringspotensialet til de kollektive transportmidlene begrenses i hovedsak av kapasitet. I tiltaket økes persontransportarbeidet mest på lokaltrafikken for jernbanen (nær dobling i 2033) og på forstadsbaner og sporveier (dobling i 2031). For bybusser tilsvarer økningen en økning på 80 prosent i 2035. For kollektivtransport med båt er økningen mindre med rundt 35 prosent (høyest i starten av perioden grunnet flat innfasing). Ved så store overføringer vil reisevolumet måtte spres utover dagen og uken ettersom det meste av ledig kapasitet vil være tilgjengelig utenom rushperiodene. På denne måten bidrar tiltaket også til en bedre utnyttelse av transportsystemet.
Tiltaket reduserer utslipp som inngår i innsatsfordelingsforordningen (ESR) i klimasamarbeidet med EU til 2030.
- Landtransport, maskiner og luftfart
- T01 Transporteffektiv arealplanlegging
- T02 Økt bruk av hjemmekontor
- T03 Økt bruk av digitale møter
- T04 Transportmiddelskifte fra bil til gange og sykkel
T05 Transportmiddelskifte fra bil til kollektivtransport på korte reiser
- T06 Transportmiddelskifte fra bil til kollektivtransport på lange reiser
- T07 Økt samkjøring og bildeling
- T08 Transportmiddelskifte fra fly til jernbane
- T09 Redusert fartsgrense på motorveier
- T10 Alle nye personbiler er elektriske i 2025
- T11 Elektrifisering av bybusser
- T12 Elektrifisering av langdistansebusser
- T13 Elektrifisering av motorsykler, mopeder og snøscootere
- T14 Nullutslippsløsninger for jernbane
- T15 Hybride eller elektriske fly på kortbanenettet
- T16 Avansert biodrivstoff og syntetisk drivstoff i luftfart
- T17 Logistikkoptimalisering av varetransport
- T18 Økte godsandeler på bane
- T19 Økte godsandeler på sjø
- T20 Tyngre og lengre vogntog
- T21 Økokjøring for lastebiler
- T22 Alle nye varebiler er elektriske i 2027
- T23 100 prosent av nye lastebiler bruker nullutslippsteknologi eller biogass i 2030
- T24 Bedre logistikk og effektivisering i bygge- og anleggsprosjekter
- T25 Alle nye maskiner til bygge- og anleggsplasser er nullutslipp i 2030
- T26 Overgang til nullutslippsmaskiner i jordbruket
- T27 Innfasing av nullutslippsmaskiner i andre næringer
- Sjøfart, fiske og havbruk
- Industri og energiforsyning
- Petroleum
- Jordbruk
- Skog- og arealbruk
- Andre klimatiltak