Kapittel 10 har informasjon om følgende støykilder: 

• Veg
• Skinnegående trafikk 
• Luftfart 
• Industri 
• Havner og terminaler 
• Motorsport 
• Skytebane
• Vindturbiner 

Alle kildekapitlene er strukturert på samme måte, og her finner du informasjon om: 

• Støykilden og faktorer som påvirker støy fra kilden 
• Beregning av støy fra kilden, med henvisning til beregningsmetoder 
• Måling av støy fra kilden, med henvisning til målestandarder 
• Tiltak for å redusere støy fra kilden, som kan gjennomføres i forbindelse med arealplanlegging 
• Ansvar og regelverk 

Kildespesifikk veiledning har hovedsakelig informasjon om avbøtende tiltak som kan gjennomføres gjennom arealplanleggingen. Kilderettede tiltak beskrives i begrenset grad i kapittel 10, fordi dette ofte er tiltak som ikke kan reguleres gjennom planbestemmelser. Ta kontakt med den aktuelle kildeeier for å mer informasjon om kilderettede tiltak.   

Tekstene om beregning og måling er korte, og gir kun informasjon om de kildespesifikke forholdene ved beregning og måling. Se kapittel 9 som handler om beregninger generelt. 

Forholdet til tidligere støyveileder M-128 

Kapittel 10 i denne veilederen erstatter kapittel 7, 8 og 9 i pdf'en M-128. Beskrivelser av kilder, og metoder for beregninger og målinger i nytt kapittel 10 er imidlertid betydelig mindre omfattende, enn kapittel 7, 8 og 9 i den tidligere M-128.  

Veileder M-128 er imidlertid ikke oppdatert siden 01.01.2020. Veileder M-128 kan likevel være en fin kilde til mer informasjon om de aktuelle støykildene, men den utdaterte veilederen inneholder ikke nødvendigvis oppdatert kunnskap om de ulike kildene.  

Vegtrafikkstøy er avhengig av en rekke forhold ved trafikken og vegen. Lydnivå varierer for eksempel med trafikkmengde, kjøretøysammensetning og kjørehastighet. Støy fra vegtrafikk følger som regel samfunnets døgnrytme: stor trafikk i dagperioden, mindre trafikk ut over kvelden og lite trafikk om natta.

Vegtrafikkstøyen kommer i all hovedsak fra motorstøy og dekk-vegbane- kontakt. I tillegg kan det ved høye hastigheter være aerodynamisk støy fra karosseri.  

Elektriske kjøretøy er mer stillegående enn kjøretøy med forbrenningsmotor i lave hastigheter. For personbiler vil dekk/vegbane-støyen imidlertid være den dominerende støykilden ved hastigheter fra omkring 20-30 km/timen, og fra 30 km/t støyer elbiler like mye som biler med forbrenningsmotor.

For tunge kjøretøy er dekk/vegbanestøyen dominerende støykilden fra omkring 50 km/t. Det er for eksempel målt lavere støynivåer fra elektriske busser sammenlignet med dieselbusser, ved lave hastigheter, og ved gasspådrag. 

I nye el- og hybridkjøretøy er det obligatorisk med akustiske varselssystemer (AVAS). Systemene skal gjøre myke trafikanter oppmerksomme på kjøretøyets tilstedeværelse og bevegelse.

Generelt er maksimalnivåer fra vegtrafikk mest relevant å vurdere ved korte avstander (< 50 meter). I korte avstander kan både tunge og lette kjøretøy bidra til antall hendelser per natt over anbefalt grenseverdi, og dermed til at maksimalgrensen i retningslinjen overskrides

Opplevd støy fra vegtrafikk vil kunne påvirkes av vegens egenskaper, trafikksammensetning og vegens omgivelser, men ikke alle faktorer som påvirker opplevd støy inngår vanligvis i støy beregninger. Eksempel på faktorer som påvirkerstøy fra vegtrafikk, men som vanligvis ikke beregnes er for eksempel støy fra motorsykler, fartshumper og rumlefelt.

Impulstøy fra lasting og lossing, utgjør også et vesentlig bidrag til støy, og derfor bør også impulsstøy fra eksempel varelevering og renovasjon hensyntas i planleggingen. Ryggealarmer kan også ha høyt lydnivå. Denne typen støykilder inngår normalt ikke i beregninger bør likevel vurderes i plansammenheng med tanke på forebyggende tiltak.

Støy fra ordinære busstopp (akselerasjon og oppbremsing) som ikke er knutepunkter med omstigning mellom busslinjer/transportformer inngår vanligvis ikke i beregninger bør også vurderes som en del av vegtrafikkstøyen.

Døgnhvileplasser bør også vurderes som en del av vegtrafikkstøyen. Ved oppstillingsplasser for lastebil/buss kan støy fra kjøleaggregater, tomgangskjøring, trykkluftutslipp m.m påvirke lydmiljø.

10.1.1 Tiltak for å redusere støy fra vegtrafikk i arealplanleggingen

Det er flere mulige tiltak for å forebygge at støy fra vegtrafikk fører til overskridelse av grenseverdiene ved tilgrensende bebyggelse. Avstand til kilden og bruk av terreng som skjerm er de mest effektive plangrepene.

Ved bygging av nye veger, eller vesentlig oppgradering av eksisterende veger, er det noen ganger mulig å legge vegen dypt i terrenget at slik at terrenget gir skjermvirkning.

Det er flere forhold som påvirker opplevelsen av støy og påvirker støyplage enn lydnivået alene. Dette kan for eksempel være grønne omgivelser og estetisk utforming av veganlegget. Les mer om hvilke forhold som påvirker opplevelse av støy og lydmiljø i kapittel 1.3.

Der veger og støyfølsom bebyggelse lokaliseres inntil hverandre, finnes det også avbøtende tiltak for å redusere støy. Les mer om ulike tiltak under.

Det er også andre tiltak som kan gjøres for å redusere støy fra vegtrafikk, som for eksempel ulike former for trafikkregulering, piggdekkavgifter, støysvake dekk eller støysvak asfalt. Dette er tiltak som vegeier selv må gjennomføre, og kommunene kan ikke sette krav om dette gjennom reguleringsplanbestemmelser. 

10.1.2 Beregning av støy fra vegtrafikk

Støyberegninger skal gjøres av fagkyndige, som akustikere eller av andre som har spesialisert seg på beregning av støy. Fagkyndige som gjennomfører utredningen skal ha erfaring med den spesifikke kildetypen. Den som utfører beregninger, skal ha kjennskap til metoden som brukes for støyberegning for den spesifikke kilden. Det skal dokumenteres hvilken metode som er brukt for beregninger, og hvorfor denne metoden er valgt. Støyutredningen må omtale usikkerhet i beregningene, hva usikkerheten skyldes og hvordan den er håndtert. 

Beregningsmetoder for vegtrafikk er beskrevet i kapittel 9.5. Den som utfører beregningene må begrunne valg av metode. Ulike metoder kan gi små forskjeller i beregningsresultater, men kan også ha ulike fordeler og ulemper avhengig av stedsspesifikke forutsetninger og hensikten med beregningene som skal gjennomføres. Det er utarbeidet veiledere for aktuelle beregningsmetoder og vurdering av tiltak:

• V716 Nordisk beregningsmetode for vegtrafikkstøy
• V717 Brukerveileder Nor2000 Road
• Håndbok for bruk av CNOSSOS-EU i Norge (SINTEF)

Veilederne gir nyttig informasjon om beregningsforutsetninger og vurdering av usikkerhet, Informasjonen i veilederne gir relevant informasjon med tanke på valg av metode. I forbindelse med rapportering av støyberegninger, bør det også redegjøres for hvilke Inngangdata og beregningsforutsetninger som er valgt.  Se også kapittel 9 om usikkerhet.

Vegkart.no inneholder mye relevant informasjon om blant annet trafikk og fartsgrenser og andre inngangsdata til beregninger. For mer informasjon om inngangsdata og beregningsforutsetninger, som for eksempel døgnfordeling for trafikk, ta kontakt med Statens vegvesen, eller eventuelt se M-128 (ikke oppdatert siden 2019).

Når det mangler inngangsdata for vegtrafikk (trafikkmengde og tungtrafikkandel), eller er stor usikkerhet knyttet til registrerte data (gjelder som regel mindre veier) bør det gjennomføres trafikktellinger. For veiledning om forenklet trafikktelling, ta kontakt med Statens vegvesen eller eventuelt se M-128 (ikke oppdatert siden 2019.).

Tidligere utgaver av veileder M-128  inneholder også nyttig informasjon om beregning av støy fra vegtrafikk.

10.1.3 Måling av støy fra vegtrafikk

Standardiserte målemetoder er beskrevet i

• NS 8174 –1 Måling av lydtrykknivå fra vegtrafikk del 1: Teknisk metode
• NS8174 –2 Måling av lydtrykknivå fra vegtrafikk del 2: forenklet metode

Måling av vegtrafikkstøy er ikke nødvendig annet enn i spesielle tilfeller. Vær oppmerksom på at korttidsmålinger bare gir lydnivået i et øyeblikksbilde, mens grenseverdiene gjelder gjennomsnittlig støynivå over ett år. Korttidsmålinger kan derfor ikke brukes alene til å avklare om grenseverdiene blir overskredet.

I kompliserte situasjoner kan det likevel være ønskelig å måle utendørs støy for å kontrollere beregninger. Dette kan for eksempel være aktuelt når:

• Topografiske forhold er spesielt kompliserte.
• Mange flater bidrar med reflektert lyd.
• Flere støyskjermer eller bygninger skjermer for støyen.

Det er viktig å være klar over at målinger kan være beheftet med usikkerhet som følge av vindretning og lydens utbredelsesforhold. Dette gjelder spesielt ved store avstander fra veg.

De beregningsmetodene som foreligger, er basert på et omfattende empirisk grunnlag og et anerkjent teoretisk grunnlag. Selv om det er noe usikkerhet i beregningene, gir likevel beregninger en mer representativ beskrivelse av støysituasjonen enn korttidsmålinger.

10.1.4 Ansvar og regelverk

Statens vegvesen har det overordnede ansvaret for støy fra vegtrafikk i Norge, og har ansvar for å kartlegge og håndtere støy fra riksveger for både eksisterende veier og ved planlegging av nye riksveger. NyeVeier har også ansvar for enkelte riksveger. Fylkeskommunene har tilsvarende ansvar for å kartlegge og håndtere støy fra fylkesveger, og kommunene har ansvar for kommunale veger.

For mer informasjon om støy fra skinnegående trafikk, ta kontakt med den aktuelle vegeier.

Hoveddelen av støyen fra skinnegående trafikk skapes av tog, trikk eller T-bane i rutegående trafikk. I tillegg kommer terminaldrift.  

Skinnegående trafikk påvirker omgivelsene både med luftlyd, vibrasjoner og strukturlyd. 

Støyen fra passerende tog eller trikk er sterkt avhengig av hastighet, lengde, trafikkmengde og vedlikehold av skinne og hjul. Støybildet karakteriseres ved bidrag knyttet til hver togpassering og påfølgende (lange) stille perioder. Det betyr ofte høye maksimalnivåer og lave ekvivalentnivåer. 

I Norge er skinnegående trafikk i stor grad basert på elektrisk drift. Det dominante lydbidraget ved togframføring kommer av ruhet i skinne- og hjuloverflate, og avstråles fra disse komponentene. Kildene ligger altså lavt over sporet.  Støyende hendelser som slag fra skjøter og veksler, kurveskrik, bremsing og tuting forsterker støyen til omgivelsene. Støy skapes i tillegg av motor, vifter, strømavtager og kjøleanlegg. Støyen fra drivenheten er viktig for dieseldrevne lokomotiver og motorvogner, spesielt ved lave hastigheter, akselerasjon og stasjonær drift. Denne lydkilden ligger ofte litt høyere over sporet og kan også inkludere et bidrag fra eksosanlegget.  

Ved innkjøp av moderne rullende materiell stilles strengere typegodkjenningskrav til støy enn for eldre materiell i drift. Forskjeller i støynivå mellom tog har imidlertid også sammenheng med ruheten i hjuloverflaten. Med god skinne- og hjulkvalitet kan man derfor begrense rullestøyen til omgivelsene.  

Kurveskrik er fellesbetegnelsen på de støyende hendelsene som kan oppstå når hjulene blir "tvunget" gjennom en kurve, og hjulet på ytterstrengen får en lengre avstand å gå enn det på innerstrengen. Kurveskrik opptrer ikke for alle hjul, i alle kurver eller i alle situasjoner, og er derfor vanskelig å ta med i støyberegningene. Trikk eller T-bane har ofte mange kurver med liten radius, og trafikkerer strekninger i tett bebyggelse. Innvirkning av kurveskrikene blir da spesielt viktig, og det er gjort mange forsøk på å eliminere dette lydbidraget. Kurveskrik kan øke støynivået med opptil 10-20 dB, spesielt ved flenskontakt på ytterstrengen hvor bidraget samsvarer med hvor vår hørsel er mest sensitiv (1-4kHz). 

Grunnet sikkerhetsmessige årsaker brukes orienteringssignal (tuting) på angitte steder langs jernbanen, spesielt før usikrede planoverganger. Denne kilden kan være svært sjenerende for dem som bor i nærheten. Slike lydsignaler ligger imidlertid ikke inne i dagens metoder som benyttes for beregning av støy. 

10.2.1 Strukturlyd og vibrasjoner 

I det toget passerer forplantes vibrasjoner gjennom bakke og fjellmasser til nærliggende bygninger. Dersom både bane og bygning står på myk grunn, vil lavfrekvente vibrasjoner kunne oppleves som rystelser i bygningene. Vibrasjoner med noe høyere frekvensinnhold forplantes lettere gjennom fjellgrunn, til bygninger både ved siden av sporet og over tunneler. Disse vibrasjonene forårsaker hørbar lydavstråling inne i bygningene. Bidraget kalles strukturlyd og kan i noen tilfeller være godt hørbart og forårsake sjenanse. 

Luftlyden kan merkes over store avstander, men forårsaker sjelden vesentlige ulemper på avstander over ca. 200 meter med norske trafikkforhold. For bebyggelse over tunneler kan strukturlyd være mer avgjørende for støynivået enn luft­overført lyd, men ellers dominerer gjerne luftlyden. Når bebyggelse ved trikk eller bane ligger mindre enn 30-40 m fra sporet, må strukturlyd og vibrasjoner alltid vurderes, og det anbefales å vurdere innvirkning også på større avstander, særlig der både bane og bygning er fundamentert på bløt leire.  

Både for trikketrafikk i bygater og for T-banetrafikk bør det også påpekes at strukturlyd ofte har betydning for lydnivået innendørs på grunn av de korte avstandene. Det siste spesielt i områder der banen går i tunnel.  Tiltak for å redusere den hørbare strukturlyden vil ofte ha konsekvenser for overføring av følbare vibrasjoner – og omvendt. Strukturlyd og vibrasjoner reduseres primært ved forbedring av banefundament, og etter evaluering av fundamentets dynamiske egenskaper og resonansfrekvenser. 

Jernbanetrafikk har tyngre aksellast enn trikk og T-bane, og for å få bukt med strukturlyd i tunneler tar man normalt i bruk myke matter under ballasten (ballastmatter), der det er behov. Alternativt kan fastspor benyttes, spesielt hvis man trenger å redusere mye strukturlyd.  

10.2.2 Tiltak for å redusere støy fra skinnegående trafikk i arealplanleggingen 

Det finnes flere mulige tiltak for å unngå og begrense at støy fra skinnegående trafikk medfører sjenanse og plage for bebyggelse nær sporet.  

Lokalisering er det viktigste tiltaket for å unngå og begrense støyplage.  

Ved planlegging og utbygging av ny jernbane kan fremtidige støyproblemer forebygges ved å gjennomføre støyberegninger og la støy være et viktig kriterium ved valg av trasé.  

Jernbaneloven § 10 angir en byggegrense 30 meter fra nærmeste spors midtlinje. Denne byggegrensen bør overholdes, både av rent sikkerhetsmessige årsaker som avsporing, og grunnet sjenerende støy- og vibrasjonsforhold. For nærområder hvor orienteringssignal er i daglig bruk, bør det ikke tillates etablering av støyfølsomme bygninger før behovet for varsling er eliminert permanent. 

Ved planlegging og utbygging av ny jernbane bør kildeeier vurdere trasevalg og støysvakt konstruksjonsdesign (for eksempel ballastmatter), før man ser på andre tiltak som langsgående skjermer og skjerming av bebyggelse.  

Der skinnegående trafikk og støyfølsom bebyggelse lokaliseres inntil hverandre, finnes det mulige tiltak for å unngå, begrense og avbøte støy. Følgende tiltak kan være aktuelle: 

10.2.3 Beregning av støy fra skinnegående trafikk

Støyberegninger skal gjøres av fagkyndige, som akustikere eller av andre som har spesialisert seg på beregning av støy. Fagkyndige som gjennomfører utredningen skal ha erfaring med den spesifikke kildetypen. Den som utfører beregninger, skal ha kjennskap til metoden som brukes for støyberegning for den spesifikke kilden. Det skal dokumenteres hvilken metode som er brukt for beregninger, og hvorfor denne metoden er valgt. Støyutredningen må omtale usikkerhet i beregningene, hva usikkerheten skyldes og hvordan den er håndtert. 

10.2.4 Måling av støy fra skinnegående trafikk

Til måling av støy fra skinnegående trafikk bør metoden i norsk standard NS8177 benyttes. Alternativt kan det benyttes andre metoder som er dokumentert å være i overensstemmelse med EU-direktiv 2002/49/EF.

10.2.5 Ansvar og regelverk

BaneNor har ansvaret for å kartlegge og håndtere støy fra skinnnegående trafikk i Norge. Sporveien har ansvaret for støy fra trikk i Oslo, mens Bybanen har ansvaret for bybanen i Bergen, og Atb har ansvar for trikken i Trondheim.

For mer informasjon om støy fra skinnegående trafikk, ta kontakt med den aktuelle anleggseier.

Her kommer det veiledningstekst.  

Med industriell aktivitet menes systematisk fremstilling av råvarer og produkter ved omfattende bruk av maskinelt utstyr, samt vedlikeholdsarbeider med tilsvarende forurensningspotensial. Omfatter industri med helkontinuerlig drift og øvrig industri.

Begrepet industri omfatter all industriell aktivitet, det vil si aktivitet med systematisk fremstilling av råvarer og produkter ved omfattende bruk av maskinelt utstyr, samt vedlikeholdsarbeider med tilsvarende støypotensial.

Annen næringsvirksomhet kan for eksempel være masseuttak, bensinstasjoner, akvakultur eller avfallshåndtering. Pukk/ bergverk/gruver, skipsverft og mekaniske verksteder er de tre bransjene som bidrar mest støymessig i Norge.

Støyen kan ha svært ulik karakter og årsak. I flertallet av industri- og næringsbransjene er vifter og intern transport hovedkilden til støy. Dette gjelder blant annet bransjer som metallurgisk industri, næringsmiddelindustri, papir/ cellulose, petrokjemisk industri og grafisk industri. I bransjer som pukkverk, bilopphoggerier, skipsverft, mekaniske verksteder og sagbruk/høvleri har støyen mer karakter som impulsstøy eller blanding av impulsstøy og jevn støy. Denne type støy oppstår ofte som følge av en direkte, mekanisk påvirkning ved bruk av maskinelt utstyr.

Industri- og næringsstøyfeltet spenner fra relativt små bedrifter med få støykilder, som kan dempes effektivt med kjent og rimelig teknologi, til meget omfattende og komplekse industriområder med mange støykilder som er vanskeligere å skjerme. Støyen vil reflektere både driftsmønster og type produksjon. Driftsmønster kan spenne fra noen måneders drift pr år til helkontinuerlig drift. Fordelt over døgnet kan driften være begrenset til vanlig arbeidstid, eller strekke seg over både dag, kveld og natt.

Støybildet vil avvike sterkt mellom en bedrift som kjører lukkede kontinuerlige prosesser som fremstilling av aluminium, papir og petroleumsraffinering og bedrifter som håndterer materialer utendørs, som skipsbyggerier, stålstøperier, steinbrudd, pukkverk og åpne sagbruk. Lukkede kontinuerlige prosesser karakteriseres av jevn, kontinuerlig industristøy, mens åpen håndtering av materialer gjerne har et betydelig innslag av impulsstøy.

Undersøkelser bekrefter at jevn industri- og næringsstøy har om lag samme plagegrad som vegtrafikkstøy ved samme støynivå. Det er imidlertid større usikkerhet knyttet til dose-responsforhold for industri- og næringsstøy enn for transportstøy. Dette både fordi plagegrad fra industri- og næringsstøy er dårligere undersøkt, og fordi støyen er så lite ensartet at det er vanskelig å finne fram til klare sammenhenger. 

10.4.1 Tiltak for å redusere støy fra industri

Industri- og næringsstøy spenner fra relativt små bedrifter med få støykilder, som kan dempes effektivt med kjent og rimelig teknologi, til meget omfattende og komplekse industriområder med mange støykilder. Hvilke tiltak som vil være effektive vil derfor variere mye fra et tilfelle til et annet.

Det er flere mulige tiltak for å forebygge at støy fra industri fører til overskridelse av grenseverdiene ved tilgrensende bebyggelse. Avstand til kilden og bruk av terreng som skjerm er de mest effektive plangrepene.

Industri bør legges i tilstrekkelig stor avstand eller godt naturlig skjermet fra eksisterende eller planlagte boliger. For de mest støyende støykildene kan det være behov for avstander på  1-2 km i uskjermet terreng for at støynivået ved bebyggelsen skal bli tilfredsstillende.

Der industri og støyfølsom bebyggelse lokaliseres inntil hverandre, finnes det også avbøtende tiltak for å redusere støy. Les mer om ulike tiltak under.

10.4.2 Beregning av støy fra industri

Støyberegninger skal gjøres av fagkyndige, som akustikere eller av andre som har spesialisert seg på beregning av støy. Fagkyndige som gjennomfører utredningen skal ha erfaring med den spesifikke kildetypen. Den som utfører beregninger, skal ha kjennskap til metoden som brukes for støyberegning for den spesifikke kilden. Det skal dokumenteres hvilken metode som er brukt for beregninger, og hvorfor denne metoden er valgt. Støyutredningen må omtale usikkerhet i beregningene, hva usikkerheten skyldes og hvordan den er håndtert. 

Det er utarbeidet veiledere for aktuelle beregningsmetoder og vurdering av tiltak: 

• Nordisk beregningsmetode for industristøy: dansk veiledning (Miljøstyrelsen).
• Håndbok for bruk av CNOSSOS-EU i Norge (SINTEF) 

Tidligere utgaver av veileder M-128 inneholder også nyttig informasjon om beregning av støy fra industri.

10.4.3 Måling av støy fra industri

Målinger av støy fra industri er beskrevet i veileder M-290 Måling av støy fra industri – Immisjonsmålemetode. Veilederen beskriver korttidsmålinger av støy under spesifiserte "medvindsforhold", på bakgrunn av en klassifisering av driftsforhold. I enkelte situasjoner er det ikke nødvendig å oppfylle de meteorologiske betingelsene for samtlige målepunkter eller måleforhold. M-290 gir også veiledning om forenklede målinger.

For mer informasjon om støygrenser, se kapittel 2. For generell veiledning om beregninger, se kapittel 9.

10.4.4 Ansvar og regelverk

Ved etablering av ny industrivirksomhet kan kommunene ta inn bestemmelser i reguleringsplanen, som angir grenseverdier for støy fra industriområdet. Kommunen må ta kontakt med forurensningsmyndigheten i forkant, for å avklare hva som er relevante grenseverdier for det aktuelle industriområdet.

Støy fra eksisterende industrivirksomheter kan reguleres gjennom forurensningsloven. Hvis driften fører til at grenseverdiene i T-1442 overskrides, må det vurderes om det er behov for en tillatelse etter forurensningsloven. Miljødirektoratet har ansvar for de største industrivirksomhetene, mens Statsforvalteren har ansvar for øvrige industrivirksomheter.

Med havner menes offentlige og private havneterminaler for gods og havneterminaler for passasjerer. Med terminaler menes et avgrenset område der det foregår omlastning av gods, omstigning for passasjerer og hensetting av kjøretøy og vognmateriell.  

Innenfor kategorien havner og terminaler er det et vidt spenn av forskjellige typer virksomhet som gir ulike typer støy: fra små buss-/kollektivterminaler til store havner og godsterminaler.

En terminal er et avgrenset område der det foregår omlastning av gods eller omstigning av passasjerer og lignende. Eksempler på terminaler er; lastebilterminaler, flyterminaler, bussterminaler, jernbanestasjoner, godsterminal for tog og skifteområder for tog.

Utover ovennevnte så vil det være andre forhold som ikke nødvendigvis er definert som en terminal men som vil måtte vurderes spesielt. Dette gjelder parkeringsanlegg som er åpen for alminnelig ferdsel. Et slikt anlegg kan behandles enten som terminal eller på linje med vegtrafikk. Dette kan være en skjønnsmessig vurdering ut fra virksomhetens art, og bør vurderes i den enkelte sak. Oppstillingsplasser for buss/lastebil kan falle inn under definisjonen av terminal.

Nye havner og terminaler er i retningslinjen likebehandlet med industri med hensyn til anbefalte støygrenser. Bakgrunnen for dette er at støybilde fra industri og godshåndtering i havne-/terminalvirksomhet i mange tilfeller er sammenlignbart. Samtidig inngår ofte havner og godsterminaler som en del av de naturlige aktivitetene på mange industribedrifter. L_den 55 dB som anbefalt grense for jevn industristøy/terminalstøy er basert på anbefalte plagegradskorreksjoner i ISO 1996-1:2003, hvor det framgår at jevn industristøy og vegtrafikkstøy oppleves om lag like plagsomt ved samme støynivå.

Se mer informasjon om grenseverdier i kapittel 2.

Støy i tilknytning til aktivitet i havner og godsterminaler oppstår i forbindelse med lasting og lossing, hjelpemotorer, ventilasjonsvifter og hydraulikk om bord i båtene og støy fra trucker, kraner, signalgiving, diesellokomotiver, kjøleaggregat, m.v.

Støy fra godsterminaler kan være skiftende og uforutsigbar, og håndtering av gods kan skape støy av impulspreget karakter (slagstøy). I havner vil båter avgi lavfrekvent støy, og en del av havneutstyret kan gi støy av mer hvinende og høyfrekvent karakter. Impulslyd er ofte også svært avhengig av de personer som opererer terminalutstyret. Det kan være vanskelig å beskrive impulslyder alene uten å ta den menneskelige faktoren med i vurderingene. En type utstyr kan et sted skape impulslyd mens ikke et annet sted, avhengig for eksempel av kjøreunderlag og bruk/håndtering. Uskjermet, nattlig terminaldrift for tyngre gods vil vanligvis gi konflikt når avstanden er mindre enn 500-1000 m.

Passasjerterminaler som bussterminaler og kollektivknutepunkter har et annet støybilde enn godsterminaler. Slagstøy/impulsstøy er mindre utbredt. Støyen vil komme i forbindelse med avganger/ankomster. Støy fra selve transportmidlene vil være dominerende ved inn- og utkjøringene.  Tomgangskjøring, trykkluftutslipp fra kjøretøyene og støy fra passasjerene kan bidra inne på terminalområdet.

1.5.1 Tiltak for å redusere støy fra havner og terminaler

Det er flere mulige tiltak for å forebygge at støy fra havner og terminaler fører til overskridelse av grenseverdiene ved tilgrensende bebyggelse. Det mest effektive tiltaket er å unngå samlokalisering av havner og terminaler og støyfølsom bebyggelse. Der havner og terminaler lokaliseres nært bebyggelse, finnes det også tiltak for å redusere støy. Les mer om ulike tiltak under.

1.5.2 Beregning av støy fra havner og terminaler

Støyberegninger skal gjøres av fagkyndige, som akustikere eller av andre som har spesialisert seg på beregning av støy. Fagkyndige som gjennomfører utredningen skal ha erfaring med den spesifikke kildetypen. Den som utfører beregninger, skal ha kjennskap til metoden som brukes for støyberegning for den spesifikke kilden. Det skal dokumenteres hvilken metode som er brukt for beregninger, og hvorfor denne metoden er valgt. Støyutredningen må omtale usikkerhet i beregningene, hva usikkerheten skyldes og hvordan den er håndtert. 

For terminalaktivitet som kan karakteriseres som ordinær kjøring med kjøretøyer som også kan trafikkere offentlig veg, skal støyen beregnes med beregningsmetode for vegtrafikkstøy. Se kapittel 9 for mer informasjon.

For all annen aktivitet på området, skal støyen beregnes etter beregningsmetode for ekstern industristøy. Disse aktivitetene omfatter blant annet:

• Oppstillingsplasser for buss og lastebiler.
• Parkeringsplasser
• Støyende aktiviteter på flyplasser – som ikke er inkludert i vanlige flystøyberegninger: taxing, motorprøving, Auxiliary Power Unit (APU), snørydding, feiing, avising.
• Avgang og ankomst med båt og ferge fra/til terminalen
• Lossing og lasting.

Terminalområdet er gitt av eiendomsgrensene for virksomheten. Inn- og utkjøring til terminalen skal tas med i beregningen fram til offentlig veg. All aktivitet innenfor området skal regnes med, unntatt trafikk som ellers ville bli trukket inn i beregning av regulær vegtrafikk-, jernbane- eller flystøy. Ankomst og avgang med båt og ferge regnes med i terminalen.

Aktiviteten i et terminalområde foregår vanligvis fordelt over større flater eller langs særlige leder/linjer/traséer. For å gjøre beregningene praktiske, kan aktiviteten fordeles til representative punkter i terminalområdet. Hvor mange punkter det er nødvendig å lage, er avhengig av størrelsen og kompleksiteten på terminalen, og hvilken avstand det er til nærmeste mottakerpunkt (her: nærmeste bolig). Ved store avstander kan aktiviteten representeres i få punkter. Dersom det er visse aktiviteter eller deler av terminalen som dominerer støymessig til et mottakerpunkt, kan det vurderes om bidragene fra de øvrige aktivitetene kan sløyfes i beregningen. Det må avgjøres på faglig skjønn hvilke forenklinger som kan foretas. Det bør være en målsetting at alle aktiviteter/ delbidrag som kan føre til at samlet støy øker mer enn 0,5 dB skal være med i beregningen.

Hvilke kilder som er støymessig viktige ved de ulike terminaler, hvilken støyemisjon kildene har og hvilke driftsforhold som finnes, må registreres og vurderes på faglig skjønn av den som skal utføre beregningen.

For å kunne vurdere det totale støybildet og beregne totalstøyen må det foreligge relevante inngangsdata, blant annet emisjonsnivåer for de ulike aktivitetene /støykildene. Støyberegninger i havner kan være forholdsvis ressurskrevende dersom det mangler grunnlagsdata (emisjonsmålinger) for aktuelle aktiviteter.  

1.5.3 Måling av støy fra havner og terminaler

Målinger av støy fra havner og terminaler skal skje etter tilsvarende metoder som for industristøy. Se kapittel 10.4 om industristøy.

For aktiviteter der en serie med hendelser gir flere høye maksimale lydnivåer, skal disse håndteres som enkelthendelser dersom de har ulik karakter og de er tydelig adskilt tidsmessig. Målinger skal foretas ved normal aktivitet og når hendelsene er typiske som i tidsperioden 23-07.

Impulspreget lyd gir større plage for omgivelsene enn jevn støy ved samme ekvivalentnivå, og for havner og terminaler med impulslyd skal derfor strengere grenseverdier legges til grunn når impulslyd opptrer med i gjennomsnitt mer enn 10 hendelser per time. Alternativt kan impulslydkorreksjon beregnes ut fra metode gitt i ISO 1996-1 og Nordtest-metode NT ACOU 112.  Se også kapittel 2.2.1 om impulsstøy. 

1.5.4 Ansvar og regelverk

Ved etablering av nye havner og terminaler kan kommunene ta inn bestemmelser i reguleringsplanen, som angir grenseverdier for støy. Kommunen kan følge opp at disse støygrensene overholdes.

Støy fra eksisterende havner og terminaler kan til en viss grad reguleres gjennom forurensningsloven. Statsforvalteren er som hovedregel forurensningsmyndighet.

Det er ikke tillatt å regulere støy fra selve havnevirksomheten gjennom forurensningsloven, fordi forurensning fra selve havnevirksomheten er unntatt forurensningsloven etter § 5 første ledd. Forurensning fra andre kilder enn det som er direkte knyttet til havnevirksomheten, er imidlertid omfattet av forurensningsloven og kan reguleres. Det betyr for eksempel at forurensning fra sanitært avløpsanlegg til havnebassenget og dumping av forurenset snø i havna reguleres fullt ut av loven. Reparasjon av skip i havn regnes heller ikke som en del av havnens virksomhet og kan dermed reguleres. Dersom havnen regelmessig tar imot skip for reparasjon og vedlikehold, vil dette regnes som virksomhet på linje med skipsverft.

Forurensning og støy fra transport er også generelt unntatt fra forurensningsloven, jfr. § 5. Forurensningsmyndigheten kan derfor heller ikke regulere støy fra transport gjennom forurensningsloven.

Noen kommuner har valgt å benytte folkehelseloven for å regulere støy i havner. Veiledningen til forskrift om miljørettet helsevern tilrår at saksbehandlingen etter forskriften tar hensyn til andre myndigheters grenseverdier, for eksempel i forurensnings-, produkt-, arbeidsmiljø- og bygningslovgivningen. I forbindelse med bruk av folkehelseloven bør kommunen derfor være oppmerksom på at det i forurensingsforskriftens kapittel 5 er gitt bestemmelser som regulerer innendørs ekvivalent støynivå også for havner og terminaler.

Havne- og farvannsloven regulerer normalt ikke støy i havner eller farleder. Lovens § 16 gir imidlertid en hjemmel til å fastsette kommunale forskrifter om orden i og bruk av havnen. Denne forskriften gir havneadministrasjonen mulighet til å forby rustbanking eller annet støyende arbeid på fartøy i havnedistriktet.

Aktiviteten er organisert av Norges motorsportforbund og Norges bilsportforbund, og reguleres av motorsportforskriften og forbundenes regler. Norges motorsportforbund er et særforbund under Norges Idrettsforbund.

Per 1.1.2020 er det rundt 180 anlegg for grener knyttet til Norges motorsportforbund og rundt 80 anlegg for grener knyttet til Norges bilsportforbund. Et motorsportanlegg kan bestå av flere baner. De fleste motorsportanlegg eies og drives av klubber, der driften er basert på frivillig arbeid.

Motorsportaktiviteten dreier seg om trening og konkurranser. Noen anlegg har aktiviteter i tillegg til motorsport, som kjøreopplæring, stevner og lignende.

Det er stor variasjon i støybildet fra banene. Banetype, banelengde, type underlag, type kjøretøy, motorkraft og utøvernes ferdighetsnivå er avgjørende for støybildet. Støykildene på motorsportbaner er vanligvis forskjellige typer kjøretøy som brukes til konkurranser med varierende motorkraft og til dels store variasjoner i støynivåer.

Aktiviteten på de ulike banene kan være svært forskjellig. Noen anlegg har treninger noen få ganger i måneden, mens andre anlegg har aktivitet hver dag i sesongen og flere stevnehelger i løpet av et år.

Støybildet fra motorsportbaner er ulikt støybildet fra eksempelvis veg og bane. Lyden bærer langt og kan noen ganger høres flere kilometer unna. Samtidig er det utfordrende å skjerme lyden med lokale skjermer på nærliggende bebyggelse.

Det er derfor viktig at ny støyfølsom bebyggelse ikke etableres nært inntil eksisterende baner fordi det er vanskelig å skjerme støy fra anlegget. Det beste forebyggende tiltaket mot støykonflikter er å unngå samlokalisering av støyfølsom bebyggelse og motorsportbaner.

10.6.1 Tiltak for å redusere støy fra motorsport

Det finnes flere aktuelle tiltak som kan bidra til å redusere støynivået fra nye anlegg. Både skjerming og bruksbegrensninger kan være aktuelt. Les mer om aktuelle tiltak her:

10.6.2 Beregning av støy fra motorsport

Støyberegninger skal gjøres av fagkyndige, som akustikere eller av andre som har spesialisert seg på beregning av støy. Fagkyndige som gjennomfører utredningen skal ha erfaring med den spesifikke kildetypen. Den som utfører beregninger, skal ha kjennskap til metoden som brukes for støyberegning for den spesifikke kilden. Det skal dokumenteres hvilken metode som er brukt for beregninger, og hvorfor denne metoden er valgt. Støyutredningen må omtale usikkerhet i beregningene, hva usikkerheten skyldes og hvordan den er håndtert. 

Støy fra motorsport beregnes med Nordisk beregningsmetode for industristøy (Miljøstyrelsen 1993) og inngangsdataene i tabell 1.

10.6.3 Måling av støy fra motorsport

Målinger av støy fra motorsportbaner skal skje ut fra TA-1771/2000 supplert med metoden som benyttes for industristøy og anvisningene som er gitt i kapitlet over om beregninger.

10.6.4 Myndighet og lovverk

Kommunen er planmyndighet for motorsportbaner etter plan- og bygningsloven. Kommunen har ansvar for å ta inn støysoner eller hensynssoner for støy rundt eksisterende motorsportbaner i kommuneplanene sine, som angitt i kapittel 3 i denne veilederen.

 Fra 1. januar 2020 er kommunen også forurensningsmyndighet for støy fra motorsportbaner. Dette går frem av forskrift om myndighet til kommunene etter forurensningsloven.

Skytebane er en fellesbetegnelse for et område hvor det benyttes lette våpen. Områder hvor det kun er sporadisk bruk av løsammunisjon trenger ikke beregnes. 

Skytebane er i retningslinjen definert som Faste sivile og militære anlegg for skyting med våpen med kaliber mindre enn 20 mm samt jegerbaner (leirduebaner og lignende). Skytebane er en fellesbetegnelse for et område hvor det benyttes lette våpen. Områder hvor det kun er sporadisk bruk av løsammunisjon trenger ikke beregnes. 

Totalt er det ca. 1000 steder i Norge med én eller flere skytebaner. I overkant av 750 av disse disponeres av skytterlag tilknyttet Det Frivillige Skyttervesen (DFS). Av disse brukes et betydelig antall av Heimevernet til deres øvelser. Også politiet er mange steder avhengig av tilgang på disse skytebanene. Om lag 50 samlinger av skytebaner tilhører Forsvaret. Øvrige skytebaner eies av jegerforeninger tilknyttet Norges Jeger- og Fiskerforbund (NJFF), lokale pistolklubber tilknyttet Norges Sportsskytterforbund (NSSF) mv.

Skytebaner varierer mye i størrelse og aktivitet. Små, lokale skytebaner kan ha få brukere og svært begrenset aktivitet, knyttet til treningsskyting, klubbstevner og jegerprøver. Større skytebaner kan ha flere brukere og i tillegg ha utstrakt stevne-/konkurranseaktivitet. 

Forsvaret kan ha intensivt bruk med store skuddmengder. De skyter hovedsakelig på dagtid i ukedager, men også noe på kveld/helg/natt. Politiet skyter i hovedsak på dagtid, mens sivil skyting er en fritidsaktivitet som hovedsakelig foregår på ettermiddag/kveld/helg. 

10.7.1. Tiltak for å redusere støy fra skytebaner 

Som et forebyggende tiltak er det viktig at ny støyfølsom bebyggelse ikke etableres nært inntil eksisterende skytebaner fordi det er vanskelig å skjerme støy fra anlegget. Det beste forebyggende tiltaket mot støykonflikter er å unngå samlokalisering av støyfølsom bebyggelse og skytebaner. 

10.7.2 Beregning av støy fra skytebane 

Støyberegninger skal gjøres av fagkyndige, som akustikere eller av andre som har spesialisert seg på beregning av støy. Fagkyndige som gjennomfører utredningen skal ha erfaring med den spesifikke kildetypen. Den som utfører beregninger, skal ha kjennskap til metoden som brukes for støyberegning for den spesifikke kilden. Det skal dokumenteres hvilken metode som er brukt for beregninger, og hvorfor denne metoden er valgt. Støyutredningen må omtale usikkerhet i beregningene, hva usikkerheten skyldes og hvordan den er håndtert. 

Støy fra skytebane beregnes med Nordtest (NT ACOU 099). Andre metoder, som CNOSSOS-EU eller Nord2000 kan også brukes. Beregning av kulesmell i Nordtest har noen svakheter og bør derfor beregnes etter ISO 17201-4. Oppdaterte kildedata (emisjonsdata) for ulike våpentyper og standplassoverbygg kan fås ved å kontakte kildeeier eller Miljødirektoratet. 

I flere europeiske land er det utviklet nasjonale metoder som blant annet åpner for en langt bedre beskrivelse av meteorologiens virkning og inkluderer refleksjoner på en sikrere måte. Slike metoder kan brukes på norske skytebaner for orienterende resultater, inntil videre. 

Nødvendige data for beregning av skytebanestøy vil være terreng/kart i 3D, informasjon om våpentyper, aktivitetsmengde og skytetider. Lokale støytiltak som hvorvidt standplassen er overbygd og høyder på voller/skjermer ved siden av skytebanen er også viktige inngangsdata til beregninger. 

Beregning av maksimalnivå skal ta utgangspunkt i de våpentypene som er vanlig brukt på skytebanen. Våpentyper som samlet blir brukt mindre enn 2 uker på dagtid eller 1 uke på kveldstid i løpet av et år skal det ikke tas hensyn til i beregning av maksimalnivå, men skal inngå i beregnet ekvivalentnivå. 

Nordtest-metoden beskriver beregninger av støynivå med tidskonstant Impuls LAImax som tidligere definerte de maksimale grensene. Siden grensene for maksimalt støynivå nå er definert med indikatoren LAFmax må emisjonsdata gitt som LAImax korrigeres med forskjellen i midlingstid mellom disse indikatorene: 10 x log(35/125) = -5,5 dB. 

Beregninger av maksimalt støynivå (LAFmax) skal skje for enkeltskudd med den våpen- og ammunisjonstypen som har høyest lydemisjon og som vanligvis benyttes på skytebanen, samt ved den høyeste tillatte skytestilling i aktuelle skyteposisjoner. For leirduebaner skal det  beregnes med følgende vinkler fra midlere skyteretning:  

• Trap (60° skytesektor): 20°
• Trap (90° skytesektor): 30°
• Skeet (180° skytesektor): 60° 

Ved beregning av ekvivalent støynivå fra skytebaner skal all skyteaktivitet på skytebanen som foregår hvert annet år eller oftere tas med i beregningsgrunnlaget. Dette gjelder også stevner/konkurranser. 

For å beregne ekvivalentnivå skal emisjonsdata, gitt som LAImax, i et første trinn omregnes til LASmax. Dette gjøres ved å korrigere impulsnivået med forskjellen i midlingstid mellom disse indikatorene: 10 x log(35/1000) = -14,6 dB. Resultatet, som tilsvarer effektnivået av lydeksponeringsnivået (SEL), justeres deretter for lydutbredelse, multipliseres med antall skudd og divideres på antall sekunder i midlingsperioden til et årsmidlet ekvivalentnivå. Med flere våpentyper i bruk på skytebanen, summeres bidraget fra alle våpentyper til et totalt ekvivalentnivå. 

I praksis vil ikke kravet til årsmidlet ekvivalentnivå være relevant for skytebanene med liten årlig skuddmengde. Skuddmengden og antall dager med skyting er her så lavt at ekvivalent støynivå alltid vil være under de angitte grensene. 

Kurven i figur 2 viser hvor mange skudd per år som skal til for at det ekvivalente støynivået dimensjonerer utbredelsen av støysonene. Dersom kveldsandelen øker, skal det færre skudd til før ekvivalentnivået må vurderes. Kurven er basert på én våpentype fra én standplass. Hvis antall skudd er fordelt over flere standplasser og/eller det benyttes flere våpentyper, vil ikke det ekvivalente støynivået dimensjonere støysonene før det totale antall skudd øker ytterligere. For skytebaner med aktivitet som passer under kurven er det ikke nødvendig å beregne ekvivalent støynivå. For disse skytebanene vil støysonene uansett dimensjoneres av det maksimale støynivået. 

Hvis et skytebaneanlegg omfatter flere ulike skytebaner eller de skytes i ulike retninger fra samme skytebane (leirdue) er det vanlig at ulike skytebaner/skyteretninger (og våpentyper) dimensjonerer maksimalt støynivå i ulike retninger fra anlegget. Et samlet resultat for maksimalt støynivå skal presenteres der høyeste nivå i hvert punkt fremgår, dvs. et omriss av resultatene fra de enkelte skytebanene/skyteretningene.

Det er relativt stor usikkerhet mht. vegetasjonenes påvirkning på lydutbredelsen. Ett av problemene er å beskrive vegetasjonen på en korrekt måte som kan kobles til vegetasjonenes akustiske egenskaper, et annet problem er forskjellen i løvdekke mellom sommer og vinter. I de fleste beregninger bør vegetasjonsdempning håndteres med forsiktighet. Når det beregnes støysoner til bruk i arealplansammenheng, bør det ikke tas hensyn til skog siden det kan endre seg hvor det er skog og ikke.

I mange sammenhenger vil et samlet resultat, dvs. maksimale og ekvivalente støysoner vist i samme kart, forenkle tolkningen. Dette tilsvarer en presentasjon av høyeste støynivå i forhold til grenseverdiene i hvert punkt og fremstilles ved å kombinere delresultatene i en union.

10.7.3 Målinger av støy fra skytebane

Det stilles bestemte krav til utførelse av målinger, jfr. måleprosedyrer nedenfor. Det er særlig kravene til meteorologiske forhold som er vanskelig å tilfredsstille, og det er derfor oftest mer hensiktsmessig å utføre beregninger. Beregninger gir vanligvis like nøyaktige resultater som målinger og er vesentlig billigere, samt at de gir bedre grunnlag for lik vurdering av støyen ved ulike skytebaner.

I spesielle tilfeller kan det imidlertid være nyttig å foreta målinger, f.eks. for å fastslå graden av reflektert lyd eller for å supplere beregninger i vurderingen av spesielle dempingstiltak.

Målingene bør utføres med lydnivåmålere som oppfyller kravene gitt etter type 1 i IEC 61672-1 eller med tilsvarende utrustning. Mikrofonen skal være utstyrt med vindhette. Lydnivåmåleren skal kontrolleres før og etter måling med en lydkalibrator.

10.7.4  Ansvar og regelverk

Kommunen er planmyndighet for skytebaner etter plan- og bygningsloven.

Kommunen er også forurensningsmyndighet for støy fra sivile skytebaner. Dette går frem av  forskrift om kommunens myndighet etter forurensningsloven

Militære skytebaner driftes stort sett på en tillatelse etter forurensningsloven, hvor Statsforvalteren eller Miljødirektoratet er myndighet.

En vindturbin består av tårn, maskinhus og vinger. Lengde på vingene er normalt fra 40- opptil 90 meter. Et vindkraftverk kan være fra et par turbiner til opp mot hundre turbiner. De fleste vindturbiner produserer kraft ved vindhastighet mellom 3 og 25 m/s, og stenges ned ved vindhastighet over 25 m/s.  

Støy fra vindturbiner oppstår først og fremst ved at vingene skjærer gjennom luften. I tillegg gir turbinen maskinstøy fra gir, vifter og generatorer. Støynivået bestemmes i hovedsak av vingespissens hastighet, vingenes form og turbulens. Lyd fra vindturbiner er bredspektret, fra ikke hørbar infralyd under 20 Hz, til hørbar lavfrekvent og høyfrekvent lyd. 

Lyden fra vindturbiner karakteriseres ofte som en «svisje»-lyd. Dette forårsakes av at lydnivået fra vingene er høyest når de skjærer ned mot bakken. Denne rytmiske endringen i lydbildet kalles amplitudemodulasjon (AM). AM brukes også som begrep for andre typer endringer i lydnivå såkalt unaturlig amplitudemodulasjon (UAM). Dette kan være forårsaket av blant annet spesielle atmosfæriske betingelser som temperatur og vindskjær. Med vindskjær menes forskjellen på trykk, temperatur og vindhastighet mellom vingetuppens øverste og nederste punkt i en rotasjon. UAM kan av og til føre til økt støyplage.  

Av og til kan det høres såkalt rentone fra vindturbiner. Denne lyden stammer normalt fra gir, generator og vifter i vindturbinene, og mekaniske lyder fra nedbremsing. 

Mange forhold påvirker støyplage fra vindturbiner, for eksempel støyeksponering, visuelle faktorer, holdninger til støykilden og individuell støysensitivitet. Les mer hos: Støy fra vindturbiner og virkninger på helse - FHI 

10.1.8 Beregning av støy fra vindturbiner 

Vindturbiner bør ikke planlegges plassert slik at støynivået ved støyfølsom bebyggelse overstiger grenseverdien. Alle støyutredninger skal ha vedlagt støysonekart som viser støyvirkninger rundt planlagt vindkraftverk. Støyberegninger skal gjøres av fagkyndige, som akustikere eller av andre som har spesialisert seg på beregning av støy. Fagkyndige som gjennomfører utredningen skal ha erfaring med den spesifikke kildetypen. Den som utfører beregninger, skal ha kjennskap til metoden som brukes for støyberegning for den spesifikke kilden. Det skal dokumenteres hvilken metode som er brukt for beregninger, og hvorfor denne metoden er valgt. Støyutredningen må omtale usikkerhet i beregningene, hva usikkerheten skyldes og hvordan den er håndtert. 

Beregninger av støy fra vindturbiner beregnes med Nord2000 metoden. 

Støy fra en vindturbin oppgis som lydeffektnivå (L_WA) . Dette kalles kildestøy, og maksimal kildestøy er typisk L_WA = 105-115 dB. Kildestøy varierer med vindhastigheten, og bestemmes ved måling etter internasjonal standard, IEC 61400-11:2012 + A:2018 CSV Wind turbines - Part 11: Acoustic noise measurments techniques. 

På grunn av alle faktorene som påvirker støyutbredelse fra vindturbiner, kan beregning av støyvirkninger være utfordrende. Dette gjelder spesielt i terreng med store høydeforskjeller, mye reflekterende terrengformasjoner og ved værforhold som kan gi rim/is på vinger. Ulike turbinvinger kan også gi forskjellig støyvirkninger, spesielt i noe avstand fra turbinene, fordi lydeffekten fordeles ulikt over oktavbåndene.  

Ved behandling av vindkraftsøknader skal derfor støyvurderinger baseres på konservative beregninger. Konservative beregninger betyr at de valgene som gjøres for beregningsforutsetninger og inngangsdata, gjøres forsiktig (eller nøkternt) slik at beregnede støynivåer for område kan bli noe høyere enn forventet årsgjennomsnitt (det vil si at det heller beregnes for høye nivåer, enn for lave). Usikkerheten i beregningsresultater skal også vurderes og beskrives. Tidligere har denne tilnærmingen blitt beskrevet som beregninger av “worst case”. 

En konservativ beregning av støyvirkninger skal kjøres ved å benytte følgende data: 

Kildestøy (A-veid lydeffekt (L_WA) - basert på referansevindhastighet 8 m/s i 10 meters høyde, eller maksimalt garantert kildestøynivå. Ved vindskygge legges maksimalt kildestøynivå til grunn for beregningene. 

Beregningen skal ta utgangspunkt i at det blåser alle årets timer – 8760 timer per år. 

Det skal alltid gis en forklaring på de valgte markabsorpsjonsfaktorer (dempingsfaktor av omkringliggende terreng) som er lagt til grunn for beregningen. Det anbefales konservative parametervalg for markabsorpsjon. Det bør også vedlegges et kart som illustrerer dempingsfaktorer utreder har brukt for nærliggende områder.  

Det skal alltid oppgis hvilken beregningshøyde lagt til grunn for beregningene. For å sikre at støynivået ikke underestimeres skal mottakerhøyde normalt settes til 4 m. Det skal alltid gis en kortfattet beskrivelse av hvordan lufttrykk, temperatur og luftfuktighet kan påvirke beregningsresultatet. 

Det finnes en del faktorer som ikke enkelt kan implementeres i tilgjengelig programvare for beregning av støy fra vindturbiner. Dette kan være faktorer som store høydeforskjeller i landskapet og ekkovirkninger fra reflekterende flater rundt vindturbinene. Dersom dette vurderes å kunne ha virkninger for beregningsresultater skal dette kortfattet beskrives. 

I noen tilfeller kan det være nødvendig å beregne og vurdere flere alternativer, for eksempel et alternativ der enkeltturbiner kjøres i støymodus, dvs. redusert drift i perioder der vindretning og vindhastighet medfører vesentlige virkninger for berørt bebyggelse. Dersom det er behov for å vurdere redusert drift/støymodus kan det gjøres tilleggsberegninger for dette. I søknader om konsesjon bør det i slike tilfeller også fremlegges en vurdering av økonomiske virkninger av slike driftsregimer. 

Noen inngangsdata gir større utslag på støyberegningsresultatene enn andre. Følgende inngangsdata er de viktigste:  

10.8.2 Målinger av støy fra vindturbiner 

Støy fra vindkraftverk kan måles med emisjonsmålinger eller immisjonsmålinger.  

• Ved emisjonsmåling måles kildestøy ved 8 m/s i 10 m høyde eller vindhastighet som tilsvarer maksimalt støynivå. Dette legges deretter til grunn for beregning av støynivå i mottakerpunkt. 
• Immisjonsmålinger er måling av støy ved støymottaker.  

10.8.3 Tiltak for å redusere støy 

10.8.4 Ansvar og regelverk