S02 Landstrøm og batterielektrifisering

Dette tiltaket omfatter elektrifisering av mindre havbruksbåter og havbruksanlegg, elektrifisering av kystfiskefartøy, elektrifisering av fritidsbåter og økt bruk av landstrøm for alle typer fartøy.

Elektrifisering av mindre havbruksbåter og havbruksanlegg

Elektrifisering av havbruksanlegg i sjø og tilhørende servicebåter inkluderer elektrifisering av fôrflåter og av mindre fartøy som brukes i ulike operasjoner i tilknytning til anleggene. Disse mindre fartøyene er både servicefartøy/arbeidsbåter og båter for personelltransport. Tiltaket innebærer at alle havbruksanlegg er elektrifisert innen 2035, og en økende andel av nye fartøy er nullutslipp (der alle er nullutslipp fra 2030). Vi legger til grunn at den mest aktuelle nullutslippsløsningen for de aller fleste fartøy er batterielektrisk drift i varierende grad. Hydrogendrift kan også være aktuelt, men det vil trolig være i form av pilotprosjekter, eller på steder der det er særlig krevende å skaffe tilstrekkelig nettilgang for batterilading.

Elektrifisering av kystfiskefartøy

Et tredvetalls kystfiskefartøy (av om lag 5 200 registrerte fiskefartøy) opererer per i dag delvis elektrisk med batterier om bord, i kombinasjon med dieseldrift. Operasjonsmønsteret til kystfiskefartøy og manglende ladeinfrastruktur gjør det krevende å oppnå høy grad av elektrisk drift. ¹ Tiltaket innebærer en økning i elektrifiserte fartøy både gjennom at flere fartøy bygges med batterier enn i dag, og at forbedret tilgang til ladeinfrastruktur sikrer delelektrisk drift.

Elektrifisering av fritidsbåter

I tiltaket erstattes fritidsbåter med forbrenningsmotor med batterielektriske fritidsbåter. Tiltaket innebærer innfasing av omtrent 17 000 nye fritidsbåter og 9 000 ombygde fritidsbåter med batterielektrisk drift til 2035

Økt utbygging og bruk av landstrøm for skip i innenriks trafikk

Landstrøm dekker energiforbruket til skip mens de oppholder seg i havn. I tiltaket tilrettelegges flere skip for å ta i bruk landstrøm, parallelt med at landstrømdekningen bygges ut og kapasiteten til anleggene utvides til at flere fartøy kan betjenes samtidig. For å oppnå utslippsreduksjonene må fartøyene med landstrømutstyr om bord også ta anleggene i bruk. Dette er ikke alltid tilfellet i dag.

Landstrøm

Det er få tekniske barrierer for bruk av landstrøm i skip. Det har de siste årene også vært en betydelig utbygging av landstrømanlegg som kan brukes av de fleste skipstyper. Det er i dag 179 landstrømanlegg i landet, mot 79 i 2019¹.  Miljødirektoratet ser i dialog med havner at det flere steder er få skip som benytter landstrømanleggene. Dette gir lav utnyttingsgrad og lengre tilbakebetalingstid for investeringene havnen eller andre landstrømtilbydere har gjort. Det er også kulturelle barrierer mot økt landstrømsbruk: Hos mannskap kan det være manglende kompetanse eller vilje til å la landstrøm dekke energibehovet og slå av motorene i havn. I samfunnet ellers er det også aksept for at skip ligger i havn med motorer i drift, også om havnen befinner seg i tettsteder.

For at flere typer skip skal kunne koble seg til nettet er det behov for landstrømanlegg på mange kaier og terminaler, og fortsatt utbygging for å betjene ulike typer skip. Ulike typer skip trenger forskjellig effekt, spenning og frekvens. Flere standardiserte løsninger eksisterer, og teknologiene er velprøvde. Kostnad for landstrømutstyr i skip er relativt lav, rundt 1–1,5 millioner kroner.

Høyere energikostnader kan være en barriere. Det er i mange tilfeller billigere å forsyne kraft til skipet ved å forbrenne diesel med hjelpemotorene, enn det er å benytte landstrøm. Prisen for å knytte seg til landstrømanlegg i de ulike havnene varierer, og anleggets utnyttingsgrad påvirker hvilken landstrømpris havnen kan tilby². Det siste innebærer at om antallet brukere går opp, kan prisen per kWh reduseres.

Batterielektrifisering

En felles barriere for elektrifiseringstiltak på fartøy er at investeringskostnaden er høyere enn for dieselbaserte fartøy. Å installere batterisystem på et eksisterende skip kan også gi høye investeringskostnader som ikke nødvendigvis tilbakebetales med dagens drivstoffkostnader. Nødvendig batteristørrelse, og dermed investeringskostnad, varierer med type fartøy og driftsmønster. Oppnås høy grad av elektrisk drift, kan deler av investeringen tilbakebetales gjennom reduserte energikostnader. Fritidsbåter har svært få brukstimer, og det er dermed lite økonomisk gevinst å hente fra elektrifisering. For næringsfartøy (havbruk og kystfiske) forholder dette seg annerledes. Her kan imidlertid seilingsmønsteret gjøre det krevende å oppnå høy elektrifiseringsgrad. Dette gjelder særlig for fiskefartøy. Små havbruksfartøy har mer forutsigbart seilingsmønster og har bedre operasjonelle forutsetninger for helelektrisk drift.

Det vil være regionale forskjeller i hvor nettet eventuelt må forsterkes, for eksempel om det er i lokal- eller distribusjonsnett. Nettilknytning for ladeanlegg konkurrerer med andre elektrifiseringsprosjekter, og behandling hos nettselskapet kan ta lang tid. Installasjoner på eller nær kai krever mer plass. Dette må tilrettelegges for i forberedelse til elektrifiseringen, og kaiene kan måtte forsterkes og bygges om. I forberedelsesfasen fram til oppstart med elektrisk drift må det settes av tid til god prosess mot grunneiere og planmyndigheter.

Batteribåter har kortere rekkevidde enn det fossile alternativet, og dette er en fysisk begrensning ved batteriteknologien. Potensialet for utslippskutt avhenger til en viss grad av hvordan aktørene og privatpersoner vil tilpasse seg den tekniske begrensningen. Enkelte tekniske løsninger, slik som luftputer og foiler, kan øke mulig rekkevidde, men dette vil ikke være aktuelt for alle segment, som fiskebåter eller båter som går med lavere hastighet.

Lukket gruppe i kystfiskeflåten er inndelt i grupper i regulerings- og struktursammenheng fordi det har vært et ønske om å ha en differensiert fiskeflåte med både små og større fartøy, at fartøyene innad i en gruppe skulle ha mest mulig like konkurransevilkår og at strukturgevinster skulle fordeles til de respektive lengdegruppene. Reguleringene har ikke hatt som formål å optimalisere fartøyutformingen for å få lavest mulig energiforbruk eller å bidra til at fartøyutformingen blir optimal for elektrisk drift. Reguleringer som er knyttet opp mot fartøyets faktiske lengde kan være en barriere for at fartøy kan utrustes med plasskrevende miljøteknologi.

Landstrøm

Ettersom tilgangen til landstrømsanlegg er relativt god, mens bruken av anleggene henger etter, er det behov for virkemidler som gir økt bruk av landstrømsanleggene. Dette kan igjen gjøre det mer attraktivt å etablere flere anlegg.

Gjennom Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR) stilles det krav om utbygging av landstrøm for containerskip, passasjerskip og cruiseskip over 5 000 bruttotonn i TEN-T-havner¹ med et minimum antall anløp av disse skipstypene. Kravet om utbygging av landstrøm suppleres gjennom FuelEU Maritime, som fra 2030 stiller krav om bruk av landstrøm i havn for de samme havnene og skipene, dersom de har mer enn to timer liggetid i havn. Fra 2035 krever FuelEU Maritime at landstrøm benyttes i alle havner som tilbyr landstrøm, uavhengig av TEN-T-status. Hovedkravet i FuelEU Maritime om å redusere den fossile andelen energibruk om bord, kan fra 2025 bidra til økt bruk av landstrøm.

Det kan vurderes om EU-krav som tas inn i norsk lovverk kan suppleres med nasjonale krav til bruk av landstrøm for andre skipskategorier- og størrelser, eventuelt at havner får hjemmel til å kunne stille slike krav. En utredning av krav til landstrøm må svare på hvilke deler av sjøfarten et eventuelt krav skal omfatte, og når det skal tre i kraft. Regjeringen vil utrede hvorvidt havner som selv ønsker det, kan stille krav til lav- eller nullutslippsteknologi for at et skip kunne anløpe eller benytte havnen.²

Miljødifferensierte havneavgifter og vederlag (skip med lavere utslipp premieres med lavere avgifter) praktiseres i dag av flere havner for å fremme bruk av landstrøm. Oslo Havn KF har innført et eget vederlag for finansiering av utbygging av nullutslippsløsninger. Regjeringen vil utrede om krav til drift av havn for å ivareta miljø kan benyttes som et virkemiddel for å redusere klimagassutslipp.³

Batterielektrifisering

Sjøfartsdirektoratet har foreslått å stille krav om nullutslipp for havbruksfartøy med lengde under 24 meter.⁴ Dette kan utløse tiltak på mindre havbruksbåter, og være et ytterligere insentiv til elektrifisering av akvakulturanlegg. Kravet er ikke sendt på høring, og Klima- og miljødepartementet behandler nå forslaget.

For fiske, kan det vurderes virkemidler som belønner fartøy med lavere utslipp.  Det kan vurderes å justere innretningen på CO₂-kompensasjonsordningen for fiske i nære farvann slik at det gir insentiver til lav- og nullutslippsløsninger. Eventuelle justeringer må sees i sammenheng med fiskeripolitiske mål, lønnsomhet og karbonlekkasje.⁵ Fiskefartøy er ikke omfattet av verken EUs klimakvotesystem eller FuelEU Maritime. EU-kommisjonen har signalisert at de vil vurdere virkemidler framover.⁶ Samarbeid med EU for felles virkemidler for fiskeri, blant annet for å opprettholde like konkurransevilkår, kan være en mulighet.

Fiskeridirektoratet vil i tiden framover kartlegge hvordan reguleringstiltak påvirker fiskeflåtens utslipp av klimagasser. Reguleringsområder det kan være relevant å vurdere nærmere er mange. Eksempelvis kan det være aktuelt å vurdere kvotefleksibilitetsordninger, redskapsreguleringer og sesong-, areal- og størrelsesreguleringer. Størrelsesreguleringer er eksempler på reguleringer som kan ha betydning for drivstofforbruk. Størrelsesreguleringene vil også kunne påvirke fartøyenes mulighet til å ta i bruk teknologiske løsninger som er plasskrevende. 

For å få ned de tekniske barrierene ved ny teknologi er virkemidler som bidrar til forskning, utvikling, innovasjon og pilotering fortsatt viktige. Det gis investerings- og FOU-støtte til pilotprosjekter fra Forskingsrådet, Innovasjon Norge, Enova og EU og dette bør opprettholdes. Samarbeidsforum slik som ZeroKyst⁷ og forskningsprosjekter med deltakere fra næringen er viktige for å dele kunnskap.

Potensialet for elektrifisering for kystfiskefartøy henger sammen med tilgangen til ladeinfrastruktur. Fortsatt investeringsstøtte fra Enova kan innrettes for i parallell å dekke både batteriinvesteringer på fartøy og investeringer i ladeinfrastruktur i tilhørende fiskerihavner.

Som beskrevet er det liten økonomisk gevinst å hente fra elektrifisering av fritidsbåter. Her kan aktuelle virkemidler være at båthavner gir fordeler til nullutslippsbåter, og eventuelt  innføre nullutslippssoner på sjøen. Insentiver til båtdeling kan også redusere antallet fossile båter og øke bruksgraden for båtene. Dette kan øke nytten av elektrifisering.

Basert på våre beregninger har tiltaket følgende positive samfunnsøkonomiske tiltakskostnader:

• Elektrifisering av mindre havbruksbåter og havbruksanlegg: 1 500 kr/tonn.
• Elektrifisering av kystfiskefartøy: 3 500 kr/tonn.
• Elektrifisering av fritidsbåter: Over 10 000 kr/tonn.
• Økt utbygging og bruk av landstrøm for skip i innenriks trafikk: 500 kr/tonn.

Estimatene inkluderer kostnader for investering i batterier og elektrisk drivlinje, og besparelser knyttet til lavere energikostnader. I tillegg vil tiltaket føre til redusert lokal luftforurensing (SO₂, NOx, NMVOC og partikler), redusert støy om bord og i havner og reduserte vedlikeholdskostnader for fartøy på grunn av mindre bruk av forbrenningsmotor. Tiltaket vil bidra til måloppnåelse under Gøteborgprotokollen og utslippstakdirektivet (NEC). Disse virkningene er ikke kvantifisert.  

Alle tiltakene reduserer utslipp som inngår i innsatsfordelingen (ESR), i klimasamarbeidet med EU til 2030. Deler av sjøfarten er fra 2024 også omfattet av EUs klimakvotesystem. Dette gjelder hovedsakelig laste- og passasjerskip med størrelse 5 000 bruttotonn og mer. Slike skip er kun inkludert i landstrømsdelen av dette tiltaket.

Elektrifisering av akvakulturanlegg og servicebåter

Utslippsreduksjoner på fôrflåter og transportbåter som benytter anleggsdiesel og bensin bokføres under motorredskaper m.m. i utslippsregnskapet. Andre fartøy (her samlet omtalt som "servicefartøy") benytter i større grad marin gassolje, og utslippsreduksjonene vil bli bokført i innenriks sjøfart. Framføring av strøm til fôrflåter muliggjør elektrifisering av mindre fartøy som brukes i den daglige driften.

Det er sirka 1 100 havbrukslokaliteter som har utslippstillatelse, men bare omtrent 600 av disse er i drift til enhver tid.¹ Av anleggene i drift estimerer vi at om lag 60 prosent er elektrifisert, og vi har lagt inn elektrifisering av de resterende fôrflåtene i tiltaket fram til 2035. Det er opp mot 2 000 små fartøy tilknyttet havbruksnæringen. Enova har gitt støtte til hel- eller delelektrifisering av rundt 200 havbruksbåter de siste årene. Denne støtten er nå avviklet, og vi legger til grunn at ytterligere virkemidler er nødvendig for videre elektrifisering av servicebåter. Med styrkede virkemidler som for eksempel krav, legger vi i tiltaket til grunn elektrifisering av nesten 600 båter innen 2035.

Elektrifisering av kystfiskefartøy

I 2023 var det registrert 5 478 fiskefartøy i Fiskeridirektoratets fartøyregister. Antallet har gått betydelig ned siden 90-tallet, og har holdt seg relativt stabilt siden 2010. Denne statistikken skiller ikke på type fiske. Kystfiskeflåten opererer som hovedregel kystnært, men enkelte fartøy fisker også lengre ut (fartøyene med lengde 28 meter og over omtales som havgående fartøy). Vi antar at antallet kystfiskefartøy består, og at tilfanget av nye fartøy er slik det har vært de siste ti årene (informasjon om byggeår fra Fiskeridirektoratet).

Innen kystfiskefartøy er det et stort spekter i operasjonsmønster, tid til sjøs, energiforbruk og lignende, og det er sannsynligvis bare mulig med delvis elektrifisering for de fleste fartøy. Basert på reduksjonspotensial i søknader til Enova antar vi 50 prosent elektrifisering for fartøy under 11 meter og 30 prosent for fartøy 11–15 meter. Elektrifiseringsgraden kan øke utover i perioden ved utvikling av batteriteknologi og forbedret tilgang til ladeinfrastruktur. I tiltaket er det en gradvis innfasing av nye delelektrifiserte fiskefartøy – til rundt 130 fartøy i 2030 og videre til rundt 500 fartøy i 2035.

Det finnes allerede et trettitalls norske fiskefartøy som med støtte fra Enova har installert batterier og kan operere delvis elektrisk. Det er usikkert hvor stor elektrifiseringsgrad som faktisk er oppnådd for fiskefartøy i drift. Det tekniske reduksjonspotensialet for fiskefartøy er generelt usikkert.

Elektrifisering av fritidsbåter

Det er lite tilgjengelig og pålitelig data om antall fritidsbåter i Norge og bruken av dem. Båtlivsundersøkelsen gir oss noe innsikt i bruksmønster og anslått antall båter, men er beheftet med usikkerhet. Bruk av Småbåtregisteret, som inneholder dokumentasjon om båter og motorer, er frivillig. Det er derfor stor usikkerhet i dette tiltaket. Etablering av et offentlig register over fritidsbåter vil kunne redusere usikkerheten.

Tiltaket har en gradvis, men meget ambisiøs, opptrapping av nysalget og ombygginger, slik at det totalt er omtrent 26 000 elbåter på vannet i 2035. Salget av elektriske fritidsbåter har først kommet de siste årene, og det er derfor vanskelig å legge noen underliggende trend til grunn for tiltaket. Det er usikre tall for salget av både konvensjonelle og batterielektriske fritidsbåter i Norge.

Det er lite lønnsomt å gjennomføre tiltak på fritidsbåter som blir lite brukt. I tiltaket er det lagt til grunn at elbåter har en høyere bruksgrad og nytten av elektrifisering som tiltak blir betydelig høyere dersom flere deler på båtene.

Beregningene i tiltaket tar utgangspunkt i estimert energiforbruk og utslipp for ulike typer fritidsbåter, og kostnader for elektriske varianter av disse. De lave utslippsreduksjonene skyldes i hovedsak at båtene i gjennomsnitt har få brukstimer i året.

Økt utbygging og bruk av landstrøm for skip i innenriks trafikk

Et skip som ligger til kai har energibehov selv om det ikke behøver energi til framdrift. Behovet er knyttet til for eksempel oppvarming eller kjøling, belysning, hjelpesystemer, og lasting og lossing av gods. Vanligvis dekkes dette energibehovet med hjelpemotorer som benytter oljebasert drivstoff, men ved å koble seg til strømnettet på land (landstrøm) kan energibehovet dekkes med elektrisitet. Strømforsyning fra land til mindre skip og båter som ligger ved kai har lenge vært benyttet til lys, varme og til å lade batterier på blant annet ferjer, taubåter og fiskebåter som ligger i ro over natten. Dette har dreid seg om strøm med den samme spenningen og frekvensen som finnes i det ordinære strømnettet (230 eller 400 volt på 50 Hz) og med relativt lav effekt (opp mot 50–100 kW). Andre fartøystyper krever mer strøm, og kan ikke bruke disse landstrømanleggene.

Utbyggingen av landstrømanlegg de siste årene har vært i stor grad vært realisert gjennom støtte fra Enova. Før Enovas støtteordning ble opprettet i 2016, ble det også gitt støtte til en del landstrømanlegg gjennom NOx-fondet. I alt 17 landstrømprosjekter fikk til sammen nesten 143 millioner kroner i støtte fra Enova våren 2024.² Dette var den siste tildelingsrunden i støtteprogrammet for landstrømanlegg, ifølge Enova. Tilskuddsordningen for landstrømsanlegg om bord på eksisterende skip er fortsatt virksomt. Totalt har Enova gitt over en milliard kroner i støtte til landstrøm gjennom støtteprogram for landstrøm.

Vi legger til grunn at alle nybygg kan benytte landstrøm, men at eksisterende skip må installere utstyr. Vi antar også at økt dekning og bruk av landstrøm ligger i referansebanen, siden det foreligger virkemidler for dette. Reduksjonspotensialet avtar derfor utover i perioden.

Det foreligger lite data om hvor mye av dagens forbruk i havn som dekkes med landstrøm. I 2020 ble 41 GWh landstrømbruk estimert totalt, noe som tilsvarer rundt 30 000 tonn CO₂-ekvivalenter redusert. Mengden er trolig høyere nå – offshoreflåtens landstrømbruk har eksempelvis vokst fra rundt 15 GWh i 2020 til 25 GWh i 2022, og andelen av offshorefartøyenes oppholdstid som dekkes med landstrøm økte videre i 2023.³ AIS-baserte beregninger av hvor mye energi skipene behøver i havn er også usikkert. Utslippsreduksjonspotensialet er derfor usikkert. Miljødirektoratet, Kystverket og Enova arbeider våren 2025 med å forbedre kunnskapsgrunnlaget for effektbehov i havn og dagens landstrømsbruk og framtidig potensial.