10.2 Skinnegående trafikk

Hoveddelen av støyen fra skinnegående trafikk skapes av tog, trikk eller T-bane i rutegående trafikk. I tillegg kommer terminaldrift.  

Skinnegående trafikk påvirker omgivelsene både med luftlyd, vibrasjoner og strukturlyd. 

Støyen fra passerende tog eller trikk er sterkt avhengig av hastighet, lengde, trafikkmengde og vedlikehold av skinne og hjul. Støybildet karakteriseres ved bidrag knyttet til hver togpassering og påfølgende (lange) stille perioder. Det betyr ofte høye maksimalnivåer og lave ekvivalentnivåer. 

I Norge er skinnegående trafikk i stor grad basert på elektrisk drift. Det dominante lydbidraget ved togframføring kommer av ruhet i skinne- og hjuloverflate, og avstråles fra disse komponentene. Kildene ligger altså lavt over sporet.  Støyende hendelser som slag fra skjøter og veksler, kurveskrik, bremsing og tuting forsterker støyen til omgivelsene. Støy skapes i tillegg av motor, vifter, strømavtager og kjøleanlegg. Støyen fra drivenheten er viktig for dieseldrevne lokomotiver og motorvogner, spesielt ved lave hastigheter, akselerasjon og stasjonær drift. Denne lydkilden ligger ofte litt høyere over sporet og kan også inkludere et bidrag fra eksosanlegget.  

Ved innkjøp av moderne rullende materiell stilles strengere typegodkjenningskrav til støy enn for eldre materiell i drift. Forskjeller i støynivå mellom tog har imidlertid også sammenheng med ruheten i hjuloverflaten. Med god skinne- og hjulkvalitet kan man derfor begrense rullestøyen til omgivelsene.  

Kurveskrik er fellesbetegnelsen på de støyende hendelsene som kan oppstå når hjulene blir "tvunget" gjennom en kurve, og hjulet på ytterstrengen får en lengre avstand å gå enn det på innerstrengen. Kurveskrik opptrer ikke for alle hjul, i alle kurver eller i alle situasjoner, og er derfor vanskelig å ta med i støyberegningene. Trikk eller T-bane har ofte mange kurver med liten radius, og trafikkerer strekninger i tett bebyggelse. Innvirkning av kurveskrikene blir da spesielt viktig, og det er gjort mange forsøk på å eliminere dette lydbidraget. Kurveskrik kan øke støynivået med opptil 10-20 dB, spesielt ved flenskontakt på ytterstrengen hvor bidraget samsvarer med hvor vår hørsel er mest sensitiv (1-4kHz). 

Grunnet sikkerhetsmessige årsaker brukes orienteringssignal (tuting) på angitte steder langs jernbanen, spesielt før usikrede planoverganger. Denne kilden kan være svært sjenerende for dem som bor i nærheten. Slike lydsignaler ligger imidlertid ikke inne i dagens metoder som benyttes for beregning av støy. 

10.2.1 Strukturlyd og vibrasjoner 

I det toget passerer forplantes vibrasjoner gjennom bakke og fjellmasser til nærliggende bygninger. Dersom både bane og bygning står på myk grunn, vil lavfrekvente vibrasjoner kunne oppleves som rystelser i bygningene. Vibrasjoner med noe høyere frekvensinnhold forplantes lettere gjennom fjellgrunn, til bygninger både ved siden av sporet og over tunneler. Disse vibrasjonene forårsaker hørbar lydavstråling inne i bygningene. Bidraget kalles strukturlyd og kan i noen tilfeller være godt hørbart og forårsake sjenanse. 

Luftlyden kan merkes over store avstander, men forårsaker sjelden vesentlige ulemper på avstander over ca. 200 meter med norske trafikkforhold. For bebyggelse over tunneler kan strukturlyd være mer avgjørende for støynivået enn luft­overført lyd, men ellers dominerer gjerne luftlyden. Når bebyggelse ved trikk eller bane ligger mindre enn 30-40 m fra sporet, må strukturlyd og vibrasjoner alltid vurderes, og det anbefales å vurdere innvirkning også på større avstander, særlig der både bane og bygning er fundamentert på bløt leire.  

Både for trikketrafikk i bygater og for T-banetrafikk bør det også påpekes at strukturlyd ofte har betydning for lydnivået innendørs på grunn av de korte avstandene. Det siste spesielt i områder der banen går i tunnel.  Tiltak for å redusere den hørbare strukturlyden vil ofte ha konsekvenser for overføring av følbare vibrasjoner – og omvendt. Strukturlyd og vibrasjoner reduseres primært ved forbedring av banefundament, og etter evaluering av fundamentets dynamiske egenskaper og resonansfrekvenser. 

Jernbanetrafikk har tyngre aksellast enn trikk og T-bane, og for å få bukt med strukturlyd i tunneler tar man normalt i bruk myke matter under ballasten (ballastmatter), der det er behov. Alternativt kan fastspor benyttes, spesielt hvis man trenger å redusere mye strukturlyd.  

10.2.2 Tiltak for å redusere støy fra skinnegående trafikk i arealplanleggingen 

Det finnes flere mulige tiltak for å unngå og begrense at støy fra skinnegående trafikk medfører sjenanse og plage for bebyggelse nær sporet.  

Lokalisering er det viktigste tiltaket for å unngå og begrense støyplage.  

Ved planlegging og utbygging av ny jernbane kan fremtidige støyproblemer forebygges ved å gjennomføre støyberegninger og la støy være et viktig kriterium ved valg av trasé.  

Jernbaneloven § 10 angir en byggegrense 30 meter fra nærmeste spors midtlinje. Denne byggegrensen bør overholdes, både av rent sikkerhetsmessige årsaker som avsporing, og grunnet sjenerende støy- og vibrasjonsforhold. For nærområder hvor orienteringssignal er i daglig bruk, bør det ikke tillates etablering av støyfølsomme bygninger før behovet for varsling er eliminert permanent. 

Ved planlegging og utbygging av ny jernbane bør kildeeier vurdere trasevalg og støysvakt konstruksjonsdesign (for eksempel ballastmatter), før man ser på andre tiltak som langsgående skjermer og skjerming av bebyggelse.  

Der skinnegående trafikk og støyfølsom bebyggelse lokaliseres inntil hverandre, finnes det mulige tiltak for å unngå, begrense og avbøte støy. Følgende tiltak kan være aktuelle: 

10.2.3 Beregning av støy fra skinnegående trafikk

Støyberegninger skal gjøres av fagkyndige, som akustikere eller av andre som har spesialisert seg på beregning av støy. Fagkyndige som gjennomfører utredningen skal ha erfaring med den spesifikke kildetypen. Den som utfører beregninger, skal ha kjennskap til metoden som brukes for støyberegning for den spesifikke kilden. Det skal dokumenteres hvilken metode som er brukt for beregninger, og hvorfor denne metoden er valgt. Støyutredningen må omtale usikkerhet i beregningene, hva usikkerheten skyldes og hvordan den er håndtert. 

10.2.4 Måling av støy fra skinnegående trafikk

Til måling av støy fra skinnegående trafikk bør metoden i norsk standard NS8177 benyttes. Alternativt kan det benyttes andre metoder som er dokumentert å være i overensstemmelse med EU-direktiv 2002/49/EF.

10.2.5 Ansvar og regelverk

BaneNor har ansvaret for å kartlegge og håndtere støy fra skinnnegående trafikk i Norge. Sporveien har ansvaret for støy fra trikk i Oslo, mens Bybanen har ansvaret for bybanen i Bergen, og Atb har ansvar for trikken i Trondheim.

For mer informasjon om støy fra skinnegående trafikk, ta kontakt med den aktuelle anleggseier.