9.5 Beregningsmetoder
Støyberegninger etter T-1442 gjøres med anerkjente metoder. Inngangsdata, beregningsforutsetninger og anerkjente støyberegningsmetoder er angitt under.
Støyberegninger skal gjøres av fagkyndige, som akustikere eller av firmaer som har spesialisert seg på beregning av støy. Den som utfører beregninger, skal ha kjennskap til metodene som brukes for støyberegning. Det skal dokumenteres hvilken metode som er brukt for beregninger.
Veg: Nord2000, Nordisk beregningsmetode 1996, CNOSSOS-EU
Bane: Nord2000, Nordisk beregningsmetode 1996, CNOSSOS-EU
Fly: Til enhver tid siste oppdaterte versjonen av et beregningsverktøy i NORTIM-familien, enten NORTIM, REGTIM eller RADTIM og CNOSSOS-EU
Industri: Nordisk beregningsmetode for industristøy (Miljøstyrelsen 1993), CNOSSOS-EU
Motorsport: Nordisk beregningsmetode for industristøy (Miljøstyrelsen 1993)
Skytebaner: Nordtest (NT ACOU 099). Eventuelt Nord2000 og CNOSSOS-EU
Vindkraft: Nord2000
CNOSSOS-EU er en ny metode utviklet av EU og skal brukes i strategiske støykartlegginger i henhold til forurensingsforskriften. Arbeidet med å tilpasse metoden til norske forhold er ennå ikke ferdigstilt. Metoden foreløpig kun brukes i tidlig planfase og ved overordnet kartlegging, og skal inntil videre ikke brukes til detaljberegninger.
Når det foreligger en veileder for CNOSSOS-EU, skal metoden også benyttes i detaljerte utredninger av støy fra vegtrafikk og industri i henhold til T-1442. Tiltak som er utredet i tidligere planfaser med beregninger gjennomført med Nordisk beregningsmetode 1996 kan imidlertid fortsatt bruke denne metoden i videre utredninger i påbegynte prosjekter.
Nærmere beskrivelse av beregningsmetode, beregningsforutsetninger og inngangsdata for den enkelte kilde er beskrevet på kildespesifikke sider på Miljødirektoratet.no.
Kartene som anleggseierne utarbeider over gul og rød sone bør gjøres offentlig tilgjengelig gjennom Geonorges kartkatalog for norske offentlige kartdata.
9.5.1 Beregning av maksimalnivåer
Retningslinjen bruker blant annet betegnelsen L5AF for å angi maksimalt lydnivå. Maksimalt lydnivå beskrevet av L5AF, eller L5AS, er imidlertid ikke det høyeste nivået som forekommer på stedet. Det vil alltid være en del støyhendelser som har et høyere maksimalt lydnivå enn dette. L5AF angir en statistisk verdi som overskrides av 5% av hendelsene. LAFmax vil ha et høyere lydnivå fra noen hendelser.
Akustikkgruppa i RIF har utarbeidet et notat som beskriver hvordan krav til maksimalnivå (for eksempel L5AF og LAFmax) kan vurderes, samt gir en anbefaling om ambisjonsnivå for tiltak (LENKE RIF_NOTAT).
9.5.2 Inngangsdata, prognoser og fremskrivning
I beregninger som gjennomføres i forbindelse med støystøyutredninger skal det i støyrapporten synliggjøres hvilke inngangsdata som er lagt til grunn for beregningene.
Prognoser legges til grunn for å beregne lydnivået frem i tid. Det anbefales å ta høyde for utviklingen 20 år frem i tid, eller minimum 10 år. Det bør imidlertid vurderes hvilken fremskrivning som er mest hensiktsmessig med hensyn til å ta høyde for «worst case» og å forebygge helsekonsekvenser av støy. Det kan i enkelte tilfeller tenkes at nåsituasjonen er verre enn prognosen, og da er det nåsituasjonen som bør legges til grunn for støyvurderingen. Eksempelvis er det slik på jernbanen, hvor man forventer at lydnivået de fleste steder vil være lavere om 12-20 år enn om 10 år. Det anbefales derfor å regne med 2027-trafikk som et «verste tilfelle», ettersom man forventer at godstrafikken var på sitt mest støyende på det tidspunktet.
I noen tilfeller kan støysituasjonen endres vesentlig langt frem i tid. Eksempelvis kan det ved etablering av et steinbrudd være slik at maksimalt uttak og lydnivå først skjer om 50 år. Da er det viktig at prognoser for dette legges inn i støysoneberegningene allerede fra starten, og det kan også være relevant å vise støysonekart for flere perioder, for eksempel ved etappevis uttak.
Fremskrivning av trafikk
Ved utarbeiding av støysonekart til kommuneplanens arealdel bør trafikken alltid fremskrives. Om det forventes betydelig trafikkøkning (mer enn 50%), eller dersom trafikkbildet er uoversiktlig (for eksempel ved omfattende utbygging i en bydel) og det er vanskelig med enkel fremskrivning, bør transportmodellberegninger brukes i stedet for eller i tillegg til fremskrivning.
Forskjellen på å bruke prognoser for å fremskrive trafikken og å bruke transportmodellberegninger er at transportmodell-beregninger også viser hvordan transportarbeidet fordeles på ulike veger som følge av ulike planlagte tiltak. Transportmodellberegninger bør derfor brukes i stedet for prognoser/fremskrivning ved større områdeutbygginger hvor utbyggingen kan gi omfordeling av trafikken mellom veger i området.
I byområder hvor det planlegges for nullvekst, og hvor det finnes en byvekstavtale, kan nullvekst legges til grunn ved utarbeiding av støyrapporter. Det er likevel viktig å være klar over at nullvekstmålet ikke gjelder for gjennomgangstrafikk og næringstransport, og på større gjennomfartsveger vil det derfor sannsynligvis være trafikkvekst også i fremtiden. I fortettingsområder, sentrumsgater og lokalsentra kan det imidlertid være relevant å legge nullvekst til grunn i beregningene, dersom planforslagene viser at det er ønske om å begrense personbiltrafikken gjennom for eksempel lav parkeringsdekning og samtidig tilrettelegges for gående og syklende og kollektiv.
9.5.3 Beregningshøyder
Støysonekart (etter tabell 1) som utarbeides av anleggseier og følger med kommuneplaner, skal vise lydnivå i 4 meters høyde.
Støyfaglig utredning (etter tabell 2) som følger med reguleringsplaner eller i byggesaker, bør vise lydnivå på 1,5 meters høyde (uteoppholdsareal) og lydnivå for fasadepunkter i relevante høyder når dette er nødvendig for detaljplanleggingen.
9.5.4 Beregning av Lden
Lden -nivået ved en fasade skal beregnes som innfallende lydtrykknivå, det vil si som om husfasaden ikke var der. Dette vil i praksis si det lydnivå man ville hatt uten refleksjon fra egen fasade. Refleksjon fra andre flater (andre bygninger, støttemurer, terrengformasjoner, fjellskjæringer etc.) skal imidlertid regnes med, likeledes bakkerefleksjon.
