Tiltaket går ut på å flytte lange reiser (over 70 km) fra personbil til kollektivtransport. Kollektivtransport omfatter her jernbane, langdistansebusser og kollektivtransport med båt. Et transportmiddelskifte fra bil til kollektivtransport på lange reiser krever virkemidler som både gjør kollektivtransport mer attraktiv og virkemidler som reduserer fremkommelighet og tilgjengelighet for bil.

Overføringspotensialet til de kollektive transportmidlene begrenses i hovedsak av kapasitet, som det krever ressurser og forutsigbarhet for å bygge opp. Særlig på jernbanen er det en forutsetning at det tas kapasitetsøkende grep både i form av infrastruktur og materiell. I perioden fram mot 2035 er dette primært vedlikehold og oppgradering av eksisterende infrastruktur, mindre kapasitetsutvidelser som forlengelser av kryssingsspor og plattformer, og investeringer i nytt togmateriell. Det er imidlertid viktig at større kapasitetsøkende prosjekter som vil få effekt etter 2035 påbegynnes nå, som for eksempel ny rikstunnel for jernbane gjennom Oslo.¹

Økt reisetid sammenlignet med bil er en sentral barriere for økte kollektivandeler i flere sammenhenger. Hvordan trafikanter verdsetter reisetid avhenger bl.a. av hva man kan bruke reisetiden til (som å jobbe, hvile eller sove)¹, men på generelt grunnlag er reisetid en svært viktig faktor i konkurranseforholdet mellom kollektivtransport og personbil.²

En annen viktig faktor er kollektivtilbudets pålitelighet. Infrastrukturens tilstand gir forutsetningene for punktlighet og regularitet. Særlig jernbanen er preget av et høyt vedlikeholdsetterslep og tidkrevende prosesser for anskaffelse av nytt togmateriell.

Langdistansebusser driftes i motsetning til jernbane og lokal kollektivtrafikk nesten utelukkende på rent kommersielt grunnlag og er et segment med små marginer. Krav til lønnsomhet kan føre til at ruter med lav lønnsomhet legges ned eller at ruter med et mer langsiktig kommersielt potensial ikke realiseres.

For langdistansebusser er mangel på tilgang til arealer til lading, regulering, servicefasiliteter i nærheten av bussterminalene i de store byene en barriere ettersom nærhet av slike funksjoner til de sentrale knutepunktene er viktig for fleksibel og stabil drift. Bussterminalenes sentrale beliggenhet er viktig for tilknytningen til jernbanen og andre kollektive transportmidler som langdistansebussreiser kombineres med.

I tillegg til reisetid og pålitelighet må kollektivtransporten oppfylle krav om sømløshet og komfort for å være mer attraktiv enn bil på lange reiser.

Usammenhengende og kompliserte pris- og billettsystemer er en barriere for sømløshet ved reiser som har overganger mellom flere transportmidler og/eller transportselskap. For lengre reiser som kombinerer forskjellige togtilbud, kommersielle ekspressbusser og lokal kollektivtrafikk kan det videre være en barriere at reisegarantier og erstatningskrav ikke gjelder på tvers av tilbyderne av enkeltleddene i en reise.

Kollektive transportmidler har gode forutsetninger for å konkurrere med bil på komfort, blant annet fordi reisetiden kan brukes til jobb, hvile eller underholdning. Trengsel, manglende renslighet, dårlig nettdekning og øvrig tilbud ombord og i knutepunktene bidrar derimot som regel ikke til en positiv reiseopplevelse og kan etterlate en opplevelse av dårlig tidsbruk sammenlignet med bil.

Den sterke veksten i fritidsboliger må antas å ha betydning for trafikkmengdene.³ Dette er trafikk som er krevende å spre utover i tid ettersom den naturligvis er konsentrert på helger og helligdager.

Reisetidsulempen for veigående kollektivtransportmidler kan møtes med at veiareal fordeles på en måte som øker fremkommeligheten for busser, dersom nødvendig på bekostning av personbiler. Det vil trolig også være behov for andre bilrestriktive virkemidler som kan bidra til å gi kollektivtransporten fordeler med fremkommelighet.¹ På motorveier bør det være et krav om tilrettelegging av holdeplasser for langdistansebusser som gir god tilknytning til lokal kollektivtrafikk uten at dette øker reisetiden urimelig.

Statlige bevilgninger bør omfordeles sterkere fra veitrafikk til infrastruktur for kollektivtransport, inkludert jernbane. En større del av transportbevilgningene i de nasjonale budsjettrammene bør allokeres til vedlikehold og kapasitetsøkende tiltak.

Der lønnsomheten er for lav til å danne et kommersielt driftsgrunnlag for langdistansebussruter, og bilrestriktive virkemidler alene ikke vil kunne tilføre økt inntektsgrunnlag på kort sikt, kan statlige tilskudd forbedre rammevilkårene for denne bransjen. En av flere mulige måter å gjøre dette på er gjennom statlig refusjon av sosiale rabatter som i dag finansieres av ekspressbusselskapene selv.3

Begrenset arealtilgang i sentrumsområder for langdistansebusstrafikkavvikling kan bedres gjennom virkemidler som reduserer tilgjengeligheten for bilbruk (eksempelvis forbudssoner og parkeringsrestriksjoner5) og derigjennom frigjøre areal i sentrumsområder.

En integrasjon av alle offentlige kollektivtilbud i ett sentralt billett- og takstsystem kan bidra til å gjøre det enklere å bestille reiser. Entur lanserte nylig muligheten for å kjøpe billetter til kollektivtransport i hele Norge i Entur-appen.² I kombinasjon med en tilsvarende universell reisegaranti kan dette også styrke de reisendes rettigheter når noe ikke går etter planen. En integrert nasjonal periodebillett på tvers av kollektive transportmidler og -områder³ kan bidra til at også lange reiser gjennomføres med kollektivtransport istedenfor med bil.

Virkemidler som øker attraktiviteten iht. komfort, kan bidra til økte kollektive transportmiddelandeler. Bedre tilrettelegging for gjennomgående nettdekning kan for eksempel gjøre det enda enklere å jobbe på reisen. Økt kapasitet på nattogene vil trolig også kunne øke attraktiviteten til jernbanen betraktelig, også ved togforbindelser til utlandet.

Tiltak som begrenser nybygging av fritidsboliger i områder med svak kollektivtilknytning, vil kunne ha betydning for etterspørselen etter lange reiser med bil.

Transportmiddelskifte fra bil til kollektivtransport reduserer miljø- og helseskadelig forurensning fra eksos (partikler, NOₓ mm.) og slitasje på vei og dekk (partikler og mikroplast), samt støyforurensning. En generell effekt av økt kollektivandel er at transportsystemet blir bedre utnyttet, særlig ved en samtidig utjevning av trafikktoppene. Redusert transport med bil kan bidra til økt trafikksikkerhet for myke trafikanter, samt forbedret bymiljø med økt fremkommelighet for kollektivtransport. På sikt kan tiltaket gi redusert behov for utbygging av vei, og dermed redusert arealbruk og positive effekter på naturmangfold.

Identifiserte negative virkninger er økte tidskostnader, at reisende må bytte mellom flere transportmidler, og at noen opplever tap av nytten ved å kjøre egen bil.

De samfunnsøkonomiske virkningene er ikke kvantifisert, men det antas at tiltakskostnaden samlet sett er lav. Redusert luftforurensning bidrar til måloppnåelse under Gøteborgprotokollen og utslippstakdirektivet (NEC).

Det er antatt at reisene som flyttes fra bil fyller opp eksisterende ledig kapasitet og kapasitet som er frigjort gjennom unngå-tiltak T03 Økt bruk av digitale møter på de kollektive transportmidlene. Der kapasitetsøkninger blir nødvendige er det antatt at disse er nullutslipp.

Overføringspotensialet til de kollektive transportmidlene begrenses i hovedsak av kapasitet. I tiltaket økes persontransportarbeidet mest på langdistansebussene (dobling i 2030 og økning med 1,5 ganger i 2034). For region- og fjerntogene er økningen noe mindre (75 prosent i 2033, inkl. økt persontransportarbeid fra tiltak T08 Transportmiddelskifte fra fly til jernbane). For kollektivtransport med båt er økningen mindre med rundt 40 prosent (høyest i starten av perioden grunnet flat innfasing).

Tiltaket reduserer utslipp som inngår i innsatsfordelingsforordningen (ESR) i klimasamarbeidet med EU til 2030.